為何汽車油耗難降
按照工信部、國(guó)家發(fā)展改革委等部門(mén)新近通知要求，從本月起，“油耗不達(dá)標(biāo)車型”將停限產(chǎn)。在汽車產(chǎn)銷高企、霧霾天氣頻發(fā)的背景下，對(duì)那些達(dá)不到燃料消耗量目標(biāo)值的車型，“拉袖子、踩剎車”，顯得必要而有益。
之所以采取停產(chǎn)、限產(chǎn)等措施，是因?yàn)楫?dāng)前汽車油耗問(wèn)題十分復(fù)雜，形勢(shì)比較嚴(yán)峻。來(lái)自工信部的消息顯示，2013年，85家國(guó)產(chǎn)乘用車生產(chǎn)企業(yè)中，有27家平均燃料消耗實(shí)際值未達(dá)到有關(guān)要求。
為何汽車油耗一時(shí)降不下來(lái)？概括地講，主要有以下三方面因素：
一是“兩手配合”還不夠充分。這些年，促進(jìn)汽車油耗降低的文件出臺(tái)了不少，有些也取得了實(shí)效，但總體上仍差強(qiáng)人意。這其中，既有市場(chǎng)準(zhǔn)入門(mén)檻不高等因素，也有扶優(yōu)汰劣不足等原因。“市場(chǎng)之手”和“政府之手”都沒(méi)有充分發(fā)揮作用——那些真正致力于降低油耗的車企，并未得到太多實(shí)實(shí)在在的激勵(lì)；而那些平均油耗偏高的企業(yè)，也沒(méi)有得到應(yīng)受的懲戒。
在充分競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)中，油耗高低這個(gè)重要信號(hào)，并未在銷售價(jià)格上得到充分體現(xiàn)。在同檔次車型中，有時(shí)甚至油耗更高的那一款賣得更便宜。長(zhǎng)此以往，汽車制造商、銷售商和消費(fèi)者，都不會(huì)緊繃油耗這根弦。
二是行業(yè)升級(jí)還不夠順暢。
國(guó)產(chǎn)乘用車平均油耗居高難下的背后，是車企的良莠不齊。上世紀(jì)90年代中期以來(lái)，提升汽車產(chǎn)業(yè)集中度成績(jī)很多，問(wèn)題卻也不少。一方面，2010年汽車行業(yè)前10家企業(yè)的集中度已達(dá)82.2%，另一方面，汽車行業(yè)組織結(jié)構(gòu)仍有較大提升空間。受支柱產(chǎn)業(yè)、財(cái)稅主力、“一畝三分地”等綜合因素影響，在汽車業(yè)聯(lián)合、兼并、改組過(guò)程中，一些龍頭企業(yè)總感覺(jué)抱負(fù)難以施展，招式難以拉開(kāi)。
這就決定了，那些產(chǎn)量相對(duì)有限、技術(shù)相對(duì)低端、產(chǎn)品油耗偏高的車企，雖早該被龍頭企業(yè)兼并重組，但總因所在地區(qū)難以割舍的“特殊愛(ài)護(hù)”而留存。在一個(gè)“活下來(lái)”為第一目標(biāo)的車企里，油耗管理想必不會(huì)太受重視。
三是需求管理還不夠科學(xué)。
汽車油耗難降，除了從供給側(cè)找原因，需求側(cè)也不可或缺。比如，近年來(lái)，越來(lái)越多的國(guó)內(nèi)城市以治堵為由實(shí)施車輛限購(gòu)。凡事皆有利弊，此舉在收到一定成效的同時(shí)，也不可避免地帶來(lái)了“副作用”——很多沒(méi)中簽又急著換車的消費(fèi)者，索性換輛大車，管他油耗高低。又如，對(duì)排量較大、油耗偏高的車型，財(cái)稅杠桿還有發(fā)力空間。僅在購(gòu)買環(huán)節(jié)增加稅負(fù)，效果畢竟有限，如果能在保有、流轉(zhuǎn)等環(huán)節(jié)切實(shí)加大力度，會(huì)倒逼更多消費(fèi)者拋棄面子因素，科學(xué)理性購(gòu)車。再如，新能源汽車推廣“半冷不熱”，一個(gè)重要原因在于比價(jià)優(yōu)勢(shì)仍不明顯。多策并舉撬動(dòng)補(bǔ)貼資金，讓新能源車買得起，用得好，已成當(dāng)務(wù)之急。
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