治理北京機動車污染道路漫長？
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葛蘊珊，工學博士、教授，北京理工大學汽車動力性及排放測試國家專業(yè)實驗室主任，京津冀及周邊地區(qū)大氣污染防治專家委員會成員，中國汽車工程學會理事。主要從事機動車船和非道路機械的污染控制技術、排放法規(guī)和污染控制技術政策等方面的教學和科研工作，近年來特別關注機動車顆粒物排放對大氣PM2.5的影響，以及替代燃料汽車的非常規(guī)污染物排放和環(huán)境效應研究，承擔?
目前，北京市機動車已突破560萬輛。據北京市環(huán)境保護局2014年公布的污染源解析結果顯示，機動車排放污染在全市細顆粒物來源中占比31.1%，已成為影響北京市大氣環(huán)境質量的主要因素之一。面對嚴峻的機動車排放污染形勢，北京在防治過程中主要遇到了哪些問題？采取了哪些行之有效的措施？下一步的工作重點應該是什么？
對話人：北京理工大學汽車動力性及排放測試國家專業(yè)實驗室主任葛蘊珊
采訪人：本報見習記者何萬軍通訊員褚宏芍
北京市機動車排放污染治理現狀如何？
■在保有量快速增長的同時，污染物排放總量增長的勢頭得到遏制。
中國環(huán)境報：北京市機動車排放污染治理作為落實大氣污染防治任務的關鍵領域之一，其治理現狀如何？
葛蘊珊：北京機動車排放污染治理始終是大氣污染防治措施的重點內容，其治理過程可追溯至1998年。這些年來，通過不斷嚴格機動車排放標準、加強在用車管理、不斷提高車用油品質量等措施，北京市在機動車保有量快速增長的同時，機動車污染物排放總量增長的勢頭得到了遏制。
中國環(huán)境報：北京公布的PM2.5源解析數據顯示，機動車尾氣排放的比重超過3成，超過燃煤（占22.4%）和工業(yè)生產（占18.1%），居首位。那么，其產生污染的原因是什么？
葛蘊珊：一是機動車基數大。從北京市環(huán)境保護局9月公布的數據看，全市機動車保有量已達560.8萬輛，機動車保有量高，排放污染自然就大。二是公交、出租、郵政、環(huán)衛(wèi)、旅游、物流貨運、渣土運輸等行業(yè)用車數量多、頻率高。以出租車、公交車為例，目前，北京市的公交車和出租車大概分別是兩萬輛和6.7萬輛。相較于私家車，公交車和出租車雖然在數量上相對較少，但是行駛時間、行駛里程遠遠高于私家車，所以，這部分排放污染非常大。三是交通擁堵加劇了機動車排放污染。北京常住人口突破了2110萬人，而工作地點又相對集中，基本上都在四環(huán)內。在上下班高峰期，每天都有大量人口從四面八方涌入中心城區(qū)，必然會造成交通擁堵，而機動車長時間保持怠速或低速狀態(tài)行駛，排放污染就會急劇增加。
此外，對于北京來說，現在工業(yè)污染已經占比很少，約18%，所以在相對量上機動車排放污染問題就顯得比較突出。從這個層面上講，機動車排放污染治理對改善北京空氣質量就變得尤為重要。
中國環(huán)境報：機動車排放會產生哪些大氣污染物？給人體健康帶來哪些危害？
葛蘊珊：北京的機動車主要是客車，占比91%，貨車及其他類型的車占9%。通常情況下，我們所說的在用車主要是汽油車和柴油車。汽油車的排放物包括一氧化碳、碳氫和氮氧化物，能夠對環(huán)境造成影響的主要是碳氫和氮氧化物，它們可以產生光化學煙霧，或者是二次反應生成霧霾。即使在停駛狀態(tài)，也會通過油箱蒸發(fā)或是加油時造成的燃油蒸發(fā)產生碳氫。而柴油車除了排放氣體污染物外還有顆粒物，這是PM2.5一個很重要的來源。經測算，2013年北京市機動車一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物、PM2.5分別約占到本地排放源污染物總量的86%、32%、56%和31.1%。
雖然PM2.5只是大氣成分中含量很少的組分，但它對空氣質量和能見度等有重要影響。與較粗的大氣顆粒物相比，PM2.5粒徑小、面積大、活性強，易附帶有毒、有害物質，如重金屬、微生物等，且在大氣中的停留時間長、輸送距離遠，因而對人體健康和大氣環(huán)境質量的影響更大。
北京機動車排放污染防治采取了哪些措施？
■加強日常監(jiān)管，加快黃標車和老舊車輛淘汰。
中國環(huán)境報：北京機動車排放污染防治工作已走過了18年歷程，主要的工作思路和防治措施有哪些？
葛蘊珊：機動車排放污染治理是一個比較復雜的系統(tǒng)工作，包括人、車、油及道路交通等各項因素。除了在提高新車排放標準、改善油品質量方面先行一步以外，在加強日常監(jiān)督和加快黃標車和老舊車輛淘汰上更是成效顯著。
在加強日常監(jiān)管方面，機構設置上，北京市環(huán)保局除設置了專門的機動車科室外，還有一個70多人的機動車中心，主要負責本市機動車、非道路機械和儲油設施等流動源污染排放的監(jiān)管工作。此外，在區(qū)縣還有機動車站，這個隊伍大概有700人左右，力量非常龐大。
在法規(guī)體系上，目前，北京市機動車及非道路機械污染控制的執(zhí)法依據，主要是今年3月1日開始實施的《北京市大氣污染防治條例》。其中，移動源污染的法條由原來的11條增加到20條，罰則由原來的6條增加到10條。覆蓋面廣、處罰力度大是此條例的特點。不僅涉及非道路移動機械污染防治、加油站儲油庫油氣回收、車用油品清凈劑要求等內容，還大幅提高了處罰金額。例如，對機車排放超標的處罰由100元提升至300元~3000元，對非道路移動機械的處罰為1萬元~10萬元。
在設施改造上，2008年上半年，完成了全市1460余座加油站、50余座儲油庫、1380余輛油罐車油氣回收治理改造。汽油揮發(fā)的油氣經過回收處理，每年可變成汽油近3萬噸。也就是說，每年有近3萬噸污染源被徹底砍掉，有效減少了揮發(fā)性有機物（VOCs）的排放，進一步控制了臭氧的生成。
在執(zhí)法檢查上，常年開展入戶檢查、路檢、進京口檢查和定期年檢等一系列監(jiān)管措施。采取遙感、便攜儀器、目測等手段，對車輛的環(huán)保標志、尾氣排放、OBD系統(tǒng)、凈化裝置等進行檢查，開展24小時聯勤聯動行動，重點整治貨運車輛，特別是對全市43家檢測場274條檢測線的監(jiān)督檢查尤為嚴格，一旦發(fā)現違法行為，檢測場就有可能會喪失從業(yè)資格。北京560多萬輛車基本上使用的都是植入電子芯片的環(huán)保信息卡，使車輛管理和信息采集工作相對便捷、高效，也有效防止了檢測時發(fā)生替車驗車的情況。
在加快黃標車和老舊車淘汰方面，黃標車和老舊機動車淘汰工作一直是中央強力推進的重點任務。李克強總理在2014年政府工作報告中明確提出，今年全國要淘汰黃標車和老舊機動車600萬輛。其實從世界范圍來講，排放污染最嚴重的老舊車雖然僅占保有量的20%左右，但排放量卻占機動車排放污染總量的50%~60%。
2008年北京奧運會后，北京市注冊黃標車是35.38萬輛，其中參檢黃標車18.2萬輛。這幾年，通過政府獎勵提前報廢以及限制黃標車行駛范圍、嚴格監(jiān)管等方式，黃標車數量得到很大削減。截至今年6月底，全市注冊黃標車還剩10.6萬輛，正常使用參檢的黃標車為1.2萬輛，可以說北京的黃標車問題已基本解決。同時，為徹底解決黃標車問題，從今年開始，黃標車限行范圍擴大到六環(huán)內路及郊區(qū)城關鎮(zhèn)，年檢改為每季度一次，而且相關部門也不再為黃標車辦理營運證及通行證。按照北京現行政策，連續(xù)3個檢測周期未取得機動車檢驗合格標志的車輛就要強制注銷報廢，所以，預計今年年底前，北京的黃標車問題就可以得到徹底解決。
在黃標車基本淘汰完成的情況下，國Ⅰ、國Ⅱ機動車已成為北京市污染最嚴重的車輛。經測算，全市使用6年以上的車輛僅占機動車總量的35%，但污染物排放量占到全市機動車排放污染物總量的68%。這些車輛控制技術相對落后，隨著行駛里程的逐年增加，車況也會逐漸變差，排放污染增加，超標情況嚴重。對于老舊機動車的淘汰，主要是以政府補貼、獎勵的方式推進。因為北京各項排放措施非常嚴格，對于這些國Ⅰ、國Ⅱ機動車來說，隨著使用年限的不斷增加，環(huán)保達標可能越來越困難。所以，接受政府補貼報廢或置換新車就變得非常有吸引力。據統(tǒng)計，2011年至2014年11月，北京市已淘汰老舊車39萬輛，年減排各項污染物近48萬噸？梢哉f，北京在黃標車和老舊機動車的淘汰上付出了許多努力，取得了不錯的減排效益。
此外，鼓勵發(fā)展公共交通，實施公交優(yōu)先政策。這幾年軌道交通建設非？欤蟠缶徑饬私煌▔毫，方便了市民出行，減少了污染排放。
中國環(huán)境報：為改善交通狀況、減少機動車排放污染，有些專家建議征收擁堵費。據了解，北京也在進行這方面的研究，您對此有何看法？
葛蘊珊：據我所知，國外許多城市都有征收擁堵費的案例，也取得了相應的效益。在《北京市2013~2017年清潔空氣行動計劃重點任務分解》中也提出了要研究制定相關政策，以提高機動車使用成本，降低機動車使用強度。這項制度如果實施，應該對降低機動車的行駛強度、減少機動車排放污染有很大幫助。但是，征收擁堵費需要非常細致、全面的硬件設施和管理辦法相配套，如智能化電子收費識別系統(tǒng)，相應的法律法規(guī)、管理手段等，施行可能還需要一些時間。
對北京的機動車排放污染治理工作有哪些建議？
■要與城市規(guī)劃、功能區(qū)劃、人口控制等相結合。
中國環(huán)境報：在機動車排放污染治理上，北京因時、因地制宜，采取了諸多獨特的措施，也借鑒了其他國家的先進經驗。您認為，目前還有哪些方面需要加強？
葛蘊珊：正如前面所說，北京的出租車、公交車等數量很大，而且使用強度和里程遠遠高于私家車，所以，首先要在出租車和公交車行業(yè)用車污染減排上多下功夫。比如，加強檢測、定期更換三元催化器，以及加快清潔能源車和新能源車的推廣使用，進一步加強綠色運輸車隊的建設、管理等。
其次，要加強渣土車和非道路機械的管理。北京的施工場地多，在用的渣土車和非道路機械相對也多。渣土車不僅自身產生排放污染，其在行駛中還會產生揚塵造成二次污染，這對干旱少雨、植被覆蓋率不高的北京來說，環(huán)境影響極大。對于非道路機械來說，雖然在生產環(huán)節(jié)有監(jiān)管，但購置環(huán)節(jié)是購買人與廠家直接交易，缺乏制度約束。而且，其使用權和所有權不一致，不像道路移動源一樣具有完備的管理機制，這就造成了環(huán)境監(jiān)管的相對薄弱。
第三，要加強對進京和過境車輛的管理，F在，每天進京和過境的車輛已達20余萬輛次，這給北京的空氣質量造成一定影響。目前，針對這些車中的排放超標車輛，因為沒有適用的執(zhí)法依據，所以主要的辦法是勸返。今后，在京津冀一體化發(fā)展的背景下，應積極構建京津冀機動車執(zhí)法聯動機制，使超標排放的外地車輛在北京就可以進行執(zhí)法處置。
第四，提倡綠色出行，引導公眾參與。機動車污染是個社會問題，然而開車卻是個人行為。當政府把宏觀層面的工作做完后，剩下的就是公眾參與和執(zhí)行了。當然，提倡綠色出行的前提是，政府要盡可能地優(yōu)化公共交通網絡，規(guī)范自行車行駛專用車道，使地鐵、公交站點的設計更加人性化，不讓最后一公里毀滅人們綠色出行的良好愿望。在提倡綠色出行、動員公眾參與方面，歐洲一些國家如倫敦、巴黎等城市都做得比較成功，我們可以借鑒其方法、經驗，但不能照搬。歐洲有著深厚的市民社會文化，這使得民眾社會參與習慣養(yǎng)成較好，雙方文化基礎先天差異大，所以北京在發(fā)動、引導公眾參與上還要因地、因時制宜。
中國環(huán)境報：作為機動車方面的專家，您對北京的機動車排放污染治理工作有何建議？
葛蘊珊：首先要認識到，在現今機動車排放污染問題比較嚴重的情況下，要想在短時間內取得明顯改善，這樣的想法非常不現實。然而，從世界范圍來看，像倫敦、東京等城市也都曾經歷過一個比較長期、曲折的防治過程，但結果都是非常好的。北京一直在學習借鑒國外比較成功的防治經驗，甚至有些措施比國外還要嚴格，我相信，按照這一步調，北京在機動車排放污染治理上也能取得實質性的進步，但必須要給它足夠的時間，這一點社會公眾要理解和支持。同時，我也想強調一點，那就是機動車排放污染治理問題，不僅僅是單純的機動車問題，還要與城市規(guī)劃、功能區(qū)劃、人口控制等問題結合起來思考。
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新車排放標準領跑前行
北京的機動車排放標準實施時間基本早于全國時間。北京執(zhí)行國Ⅰ到京Ⅴ標準的時間分別是1999年、2002年、2005年、2008年和2013年，而全國的執(zhí)行時間則分別是2000年、2005年、2008年、2013年和2018年，每個階段都差了1年~3年，甚至5年的時間。經測算，每執(zhí)行一次新標準，單車排放污染就會減少30%~50%。目前，在北京的車輛結構中，國Ⅲ及以上車輛已經占到80%，基本上與歐美發(fā)達國家一致。
油品質量改善更進一步
改善油品質量是提高新車排放標準的前提，每次新車排放標準提高前，油品都要先到位。與全國其他地區(qū)相比，北京這一點也做得比較超前。北京從1997年開始實施汽油無鉛化，2004年執(zhí)行第二階段的油品標準，2005年執(zhí)行第三階段油品標準，2007年公交車率先使用硫含量50ppm的柴油，2008年執(zhí)行第四階段的油品標準（硫含量50ppm），2012年執(zhí)行第五階段的油品標準（硫含量10ppm）。車用油品標準每提高一次，單車排放污染可減少15%~20%。
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