決戰(zhàn)污染由陸地走向海洋 船舶污染防治加速度
船舶與港口污染防治目前在國(guó)內(nèi)還是一個(gè)較新的課題，尚缺乏大量必要的數(shù)據(jù)支撐，相關(guān)研究也還處于起步階段
中國(guó)與大氣污染、水污染的決戰(zhàn)，正在由陸地走向海洋。
記者近日了解到，相關(guān)部門已著手船舶與港口污染防治的相關(guān)法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)的編制和修訂。
近日，環(huán)保部編制的《船舶發(fā)動(dòng)機(jī)排氣污染物排放限值和測(cè)量方法》(下稱《船機(jī)標(biāo)準(zhǔn)》)，以及交通運(yùn)輸部起草的《船舶與港口污染防治專項(xiàng)行動(dòng)實(shí)施方案(2015～2020年)征求意見稿》正在廣泛征求社會(huì)意見，并計(jì)劃年內(nèi)出臺(tái)。
6月18日，中國(guó)船舶油污損害賠償基金管理委員會(huì)宣布成立。這標(biāo)志著我國(guó)船舶油污損害賠償機(jī)制步入新的階段，遭受船舶油污事故的受害者的賠償將得到保障。
據(jù)記者了解，船舶與港口污染防治目前在國(guó)內(nèi)還是一個(gè)較新的課題，尚缺乏大量必要的數(shù)據(jù)支撐，相關(guān)研究也還處于起步階段。
船舶污染事故風(fēng)險(xiǎn)不斷
“船舶溢油污染事故往往造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失。”交通運(yùn)輸部副部長(zhǎng)何建中稱，我國(guó)既是航運(yùn)大國(guó)，又是石油消費(fèi)大國(guó)。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，對(duì)石油的需求量持續(xù)增長(zhǎng)，2014年中國(guó)石油運(yùn)輸進(jìn)港量達(dá)到3.746億噸。
由于大部分進(jìn)口石油通過(guò)海上船舶承運(yùn)，石油運(yùn)量的增加和油輪尺度的增大，使船舶發(fā)生水上溢油污染事故的風(fēng)險(xiǎn)不斷增加。
記者從交通運(yùn)輸部了解到，1973年至2014年，我國(guó)沿海共發(fā)生船舶溢油事故3200起，總溢油量約42936噸，其中溢油量50噸以上的重大溢油事故91起。我國(guó)歷史上最大的一次船舶污染事故是1983年發(fā)生在青島的“東方大使”輪(巴拿馬籍)溢油事故，溢油量為3000多噸。
近年來(lái)，大連7˙16管線爆炸溢油、蓬萊19-3溢油、青島中石化11˙22爆炸溢油等事故都對(duì)海洋環(huán)境造成嚴(yán)重污染。
污染排放遠(yuǎn)超其他污染源
環(huán)保部監(jiān)測(cè)結(jié)果顯示，2013年全國(guó)船舶二氧化硫排放量約占全國(guó)排放總量的8.4%，氮氧化物排放量占11.3%。受船舶污染影響最大的是港口城市，其次是江河沿岸城市。
“船舶燃用高含硫量劣質(zhì)燃油是造成污染排放的最大影響因素。”環(huán)境保護(hù)部科技標(biāo)準(zhǔn)司司長(zhǎng)熊躍輝說(shuō)。
熊躍輝介紹，目前，我國(guó)船用燃料消耗中有60%～65%為船用燃料油，少量用輕柴油(普通柴油)。根據(jù)《船用燃料油》(GB/T17411-2012)標(biāo)準(zhǔn)，目前我國(guó)的船用燃料油硫含量在1%～3.5%(10000～35000ppm)，是國(guó)四柴油(含硫量50ppm)的200～700倍。使用高硫油的船舶如同燒著劣質(zhì)煤、沒(méi)有尾氣處理裝置的“移動(dòng)火電廠”。
我國(guó)是一個(gè)航運(yùn)資源比較豐富的國(guó)家，截至2013年底，我國(guó)擁有水上運(yùn)輸船舶17.26萬(wàn)艘，凈載重量2.44億噸。全球十大港口，我國(guó)占據(jù)八席，吞吐量約占全球四分之一。
自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)(NRDC)港口項(xiàng)目經(jīng)理朱祉熹表示，進(jìn)出港口的船舶和貨車雖然帶來(lái)了貨物和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，但也加劇了港口和周邊地區(qū)的空氣污染。
“中國(guó)主要港口城市均屬于人口密集地區(qū)，這就意味著船舶和港口空氣污染對(duì)中國(guó)的港口城市所造成的公共健康風(fēng)險(xiǎn)和環(huán)境影響較之其他國(guó)家的港口城市可能更為嚴(yán)重。”NRDC獨(dú)立顧問(wèn)馮淑慧說(shuō)。
船舶、港口貨運(yùn)車輛及港口設(shè)備排放的主要大氣污染物包括顆粒物、二氧化硫和氮氧化物。這些污染物對(duì)空氣質(zhì)量、氣候變化和人體健康都會(huì)產(chǎn)生負(fù)面影響。
歐盟相關(guān)機(jī)構(gòu)的研究顯示，2011年，遠(yuǎn)洋船廢氣排放導(dǎo)致的死亡人數(shù)為4.6萬(wàn)人。馮淑慧介紹，香港環(huán)保署公布的2011年空氣污染物排放清單顯示，水上運(yùn)輸已成為大氣二氧化硫(SO2)、氮氧化物(NOx)及細(xì)顆粒物(PM2.5)的首要來(lái)源，分別占到空氣污染物的54%、33%和37%。
由于船用燃料油含硫量高，加之缺乏嚴(yán)格的發(fā)動(dòng)機(jī)排放標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致船舶污染排放遠(yuǎn)超其他污染源。
“研究數(shù)據(jù)顯示，一艘集裝箱船一天排放的PM2.5污染物相當(dāng)于50萬(wàn)輛國(guó)IV貨車同一天的排放量!”馮淑慧曾經(jīng)介紹說(shuō)，約70%的遠(yuǎn)洋船廢氣排放于距離海岸線400公里內(nèi)的海域，船舶廢氣可輸送至較遠(yuǎn)的內(nèi)陸地區(qū)，遠(yuǎn)洋船對(duì)城鎮(zhèn)居民的影響遠(yuǎn)比人們想象的大。
記者從環(huán)保部了解到，目前我國(guó)船舶污染治理的問(wèn)題主要集中在三個(gè)方面：船舶排放標(biāo)準(zhǔn)及管理體系滯后;缺乏系統(tǒng)、全面的排放清單研究;船用油品質(zhì)量較差。
建“控制區(qū)”
《船機(jī)標(biāo)準(zhǔn)》是我國(guó)首次發(fā)布船舶大氣污染物排放控制國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，將分為第一階段和第二階段兩個(gè)階段實(shí)施。
熊躍輝介紹，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，第一階段和目前歐洲實(shí)施的標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng);第二階段和美國(guó)第三階段實(shí)施的標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)。
標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施將帶來(lái)怎樣的環(huán)境效益?
熊躍輝介紹，新標(biāo)準(zhǔn)生效實(shí)施后，船機(jī)的排氣污染物排放水平進(jìn)一步降低。按照近年增長(zhǎng)趨勢(shì)，每年新增船機(jī)1000萬(wàn)kW壽命期為25年計(jì)算。實(shí)施第一階段標(biāo)準(zhǔn)3年，所制造投入使用的這些船機(jī)，其船舶在全壽命期內(nèi)將減排氮氧化物約140萬(wàn)噸，PM將近40萬(wàn)噸;若實(shí)施第二階段標(biāo)準(zhǔn)3年，裝用這些船機(jī)的船舶在其壽命期內(nèi)將進(jìn)一步減排氮氧化物約115萬(wàn)噸，PM將近6萬(wàn)噸。
另外，標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)于船用燃油使用的規(guī)定，將會(huì)獲得最顯著的環(huán)境效益。經(jīng)估算，僅全國(guó)運(yùn)輸船舶(不包括漁船)，通過(guò)提高燃油品質(zhì)，將使二氧化硫排放每年削減約95萬(wàn)噸，PM排放每年削減約11萬(wàn)噸。
“沿海、沿江及港口城市將是此項(xiàng)減排效益的主要受益方，對(duì)于改善這些地方和城市的環(huán)境空氣質(zhì)量具有重要意義。”熊躍輝說(shuō)。
損害賠償基金
記者從交通運(yùn)輸部了解到，以前，在船舶油污損害賠償中經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)“誰(shuí)清污，誰(shuí)吃虧”，“誰(shuí)受害，誰(shuí)倒霉”的尷尬局面，船舶污染清除單位得不到及時(shí)的補(bǔ)償，油污受害人得不到合理的足額賠償。
我國(guó)在1997年修訂《海洋環(huán)境保護(hù)法》時(shí)，開始著手研究中國(guó)船舶油污損害賠償基金制度，1999年修訂后的《海洋環(huán)境保護(hù)法》明確規(guī)定按照船東和貨主共同承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的原則，建立船舶油污保險(xiǎn)、油污損害賠償基金制度。
2010年實(shí)施的《防治船舶污染海洋環(huán)境管理?xiàng)l例》進(jìn)一步明確，“在中華人民共和國(guó)管轄水域內(nèi)接收從海上運(yùn)輸?shù)某志眯杂皖愇镔|(zhì)的貨物所有人或其代理人應(yīng)當(dāng)繳納船舶油污損害賠償基金”。2012年，經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，財(cái)政部、交通運(yùn)輸部下發(fā)《船舶油污損害賠償基金征收使用管理辦法》，并于同年7月1日起開始征收。
交通運(yùn)輸部海事局危管防污處副處長(zhǎng)董樂(lè)義介紹，從2012年7月1日至2015年5月30日海事管理機(jī)構(gòu)已累計(jì)征收人民幣31816.34萬(wàn)元。根據(jù)對(duì)全國(guó)船舶油污事故的摸底統(tǒng)計(jì)，目前大約有14起油污事故可能需要?jiǎng)佑么坝臀蹞p害賠償基金進(jìn)行賠償或補(bǔ)償，涉及金額1.6556億元。
記者從交通運(yùn)輸部了解到，建立船舶油污損害賠償方面的專項(xiàng)基金，是國(guó)際上的通行做法。目前，國(guó)外的基金模式共有三種：
第一種模式是國(guó)際油污基金模式。國(guó)際油污基金成立于上世紀(jì)70年代，迄今已有100多個(gè)國(guó)家加入。成員國(guó)境內(nèi)發(fā)生的船舶油污損害可以從國(guó)際油污基金處獲得賠償。
國(guó)際油污基金的來(lái)源是成員國(guó)的石油公司根據(jù)每年的海上運(yùn)油量支付攤款。我國(guó)已加入了國(guó)際油污基金公約，但僅適用于香港特別行政區(qū)。
第二種模式是美國(guó)模式。美國(guó)不參加國(guó)際油污基金，而是通過(guò)制定《1990年油污法》，建立了國(guó)家油污基金中心(NPFC)和溢油責(zé)任信托聯(lián)合基金(OSLTF)，設(shè)立了10億美元的國(guó)內(nèi)油污基金。
第三種是加拿大模式。一方面加入國(guó)際油污基金，另一方面又通過(guò)建立國(guó)內(nèi)油污基金彌補(bǔ)國(guó)際油污基金賠償?shù)牟蛔。一旦發(fā)生溢油事故后，由國(guó)內(nèi)油污基金先墊付清污費(fèi)和部分賠償，然后再按照國(guó)際公約向船舶所有人、國(guó)際油污基金追償應(yīng)由他們承擔(dān)的賠償。
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