乘用車內(nèi)空氣質(zhì)量強制標準:8種有害物質(zhì)將被嚴控
車內(nèi)空氣質(zhì)量問題已經(jīng)成為消費者投訴最為集中的問題之一。為進一步加強乘用車內(nèi)空氣質(zhì)量控制，環(huán)境保護部科技標準司組織對《乘用車內(nèi)空氣質(zhì)量評價指南》（GB/T27630-2011）進行了修訂，目前正在征求意見階段。
修訂后仍然僅適用于新生產(chǎn)車輛，但將由推薦性國家標準變?yōu)閺娭菩試覙藴，并對相應條款進行修改，對部分污染物限值進行了調(diào)整。
專家表示，修訂后的強制性標準更加嚴苛，在車輛制造過程中消除和減少污染，切斷車內(nèi)空氣污染物的來源，能夠有效地解決車內(nèi)空氣污染問題，更好地保護駕乘人員的健康。
推薦性國標修訂為強制性國標，苯等主要有害物質(zhì)限值加嚴
對于此次標準修訂的目的，編制組表示，主要是為了將推薦性標準修訂為強制性標準，并根據(jù)強制性標準的要求，對相應條款進行修改，同時對部分限值進行調(diào)整。另一個重要工作是研究在標準中增加多環(huán)芳烴限值的可行性和必要性。
車內(nèi)空氣污染物的成分較為復雜，且車內(nèi)空間狹小、密閉性好，其空氣污染會對駕乘人員的健康產(chǎn)生重大影響。有關機構(gòu)檢測和研究表明，車內(nèi)空氣中存在的揮發(fā)性有機物有幾百種之多，包括烴類、醛類、酮類物質(zhì)等，其中，苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛等物質(zhì)對人體的危害較為嚴重，新標準對這些有害物質(zhì)都給出了明確限值，部分有害物質(zhì)限值較原標準更為嚴苛。
苯是世界衛(wèi)生組織（WHO）確認的人類致癌物質(zhì)，是標準確定的8種污染物中對人類健康危害最大的物質(zhì)，因此也是應該進行最嚴格控制的有害物質(zhì)。WHO對環(huán)境空氣中苯的建議是越低越好。此次修訂將苯的限值由原來0.11mg/m3大幅度加嚴為0.06mg/m3，以便更有效地保護駕乘人員的健康。
記者注意到，此次修訂中將甲苯的限值調(diào)整為1.00mg/m3，較原標準加嚴10%；而二甲苯和乙苯的限值都調(diào)整為1.00mg/m3，均降低到原來的2/3。
另外，根據(jù)典型樣車車內(nèi)空氣質(zhì)量的測量結(jié)果，修訂后的標準規(guī)定甲醛、苯乙烯和丙烯醛3項污染物的限值維持不變。
記者發(fā)現(xiàn)，在此次修訂中，乙醛限值是唯一放寬了要求的項目，由原標準0.05mg/m3調(diào)整為0.20mg/m3。這是為什么呢？
據(jù)編制組介紹，為了確定乙醛的安全接觸濃度，課題組查閱了大量有關乙醛研究的國外相關權威文獻。
國內(nèi)外專家認為，車內(nèi)空氣中乙醛濃度存在很大的不確定性，目前主流汽車企業(yè)在內(nèi)飾材料、黏結(jié)劑、密封材料的選擇上對重點控制物質(zhì)，如苯、甲醛、乙醛、甲苯、二甲苯等進行嚴格限制，已取得了良好的控制效果，但對乙醛的控制效果不佳，并且車內(nèi)空氣中乙醛濃度隨時間呈隨機變化，批量生產(chǎn)汽車的乙醛測量結(jié)果也表現(xiàn)出時間上的不確定性。
分析表明，雖然從內(nèi)飾、黏結(jié)劑和密封件上對乙醛進行了嚴格控制，但乙醛在車內(nèi)可再次生成，而影響乙醛生成的原因很多，例如乙醇的氧化等。
根據(jù)上述分析及國際上關于乙醛的安全限值研究結(jié)果，此次修訂將乙醛限值調(diào)整為0.20mg/m3，低于國際上廣泛認可的0.30mg/m3的對人類無害的安全閾值。
另外，據(jù)介紹，為進一步論證車內(nèi)空氣中增加多環(huán)芳烴（PAHs）和總揮發(fā)性有機物（TVOC）限值的可行性，2015年3月，環(huán)境保護部科技標準司專門組織召開了專家研討會，形成的意見和建議是：鑒于PAHs來源、物理性質(zhì)和測量分析方法的局限性，不列入本標準；TVOC與健康關系不明確，應進一步開展研究。
原標準約束性不夠，隨著汽車工業(yè)水平大幅提高，需要修訂調(diào)整
我國汽車工業(yè)和汽車消費近年來呈現(xiàn)持續(xù)、高速增長的趨勢。公安部交管局公開的數(shù)據(jù)顯示，截至2015年年底，全國機動車保有量達2.79億輛；2015年，小型載客汽車達1.36億輛，其中，以個人名義登記的小型載客汽車（私家車）達到1.24億輛，占小型載客汽車的91.53%。全國平均每百戶家庭擁有31輛私家車。
除了家庭和工作場所，車輛成為人類主要滯留的場所之一。2014年出版的《中國人群暴露手冊》（成人卷）顯示，普通駕乘人員在所有交通工具中，暴露時間最長的是小轎車，全國平均暴露時間為40分鐘/天，其中北京、天津、廣東等地駕乘人員的平均暴露時間高達60分鐘/天。中國人均小轎車累計使用時間為71分鐘/天，但交通擁堵使得駕乘人員在車內(nèi)的時間越來越長。
另一方面，為滿足消費者對汽車舒適性的要求，生產(chǎn)企業(yè)不斷改進內(nèi)飾結(jié)構(gòu)設計，使用更多的新技術、新材料、新工藝，尤其是非金屬材料和黏合劑的大量應用，導致車內(nèi)污染物積聚，危害人體健康。
對于車內(nèi)環(huán)境，由于缺少相關管控標準和法律依據(jù)，導致車內(nèi)空氣質(zhì)量問題日益突出。隨著公眾環(huán)境意識的不斷提高，車內(nèi)環(huán)境問題近年來備受關注。
國家質(zhì)檢總局公布的汽車產(chǎn)品缺陷信息投訴情況表明，除變速器、安全氣囊、輪胎等質(zhì)量問題外，車內(nèi)異味已經(jīng)成為車主投訴最為集中的問題之一。
2011年，環(huán)境保護部和國家質(zhì)檢總局聯(lián)合發(fā)布了《乘用車內(nèi)空氣質(zhì)量評價指南》（GB/T27630-2011），于2012年3月1日起正式實施。指南根據(jù)車內(nèi)空氣中揮發(fā)性有機物的種類、來源和車輛主要內(nèi)飾材料本身揮發(fā)特性，確定了8種主要控制物質(zhì)，即車內(nèi)空氣中的苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛及丙烯醛，并規(guī)定了濃度要求。
根據(jù)實車實測結(jié)果，標準對改善車內(nèi)空氣質(zhì)量起到了明顯效果。但同時，標準也存在一些不足。
如《乘用車內(nèi)空氣質(zhì)量評價指南》為推薦標準，對汽車生產(chǎn)企業(yè)的約束不夠；《車內(nèi)揮發(fā)性有機物和醛酮類物質(zhì)采樣測定方法》要求受檢車輛放置在恒溫、恒濕、靜風、潔凈空氣環(huán)境中，并完全處于靜止狀態(tài)，這與車輛實際使用時的狀態(tài)不一致，很難完全反映出車輛在行駛狀態(tài)下的車內(nèi)空氣質(zhì)量狀況。
另外，考慮到原標準實施時的工業(yè)水平，有一些車內(nèi)污染物限值設定較寬泛，與國際上同類物質(zhì)的限值相比偏高。
鑒于上述情況，國家標準化委員會建議立項，將原推薦性標準修訂為強制性標準，并增加相關強制性標準要求內(nèi)容。
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發(fā)達國家相關標準研究
從上世紀80年代中期開始，很多國家開始關注車內(nèi)空氣質(zhì)量問題，并采取了一系列措施使車內(nèi)空氣質(zhì)量的檢測規(guī)范化，國際上主要針對車內(nèi)可揮發(fā)性有機物（VOCs）進行研究和控制。一些發(fā)達國家對于因汽車零部件和內(nèi)飾材料引起的車內(nèi)空氣質(zhì)量問題，主要通過對配套零部件的管理來解決。
自2000年以來，汽車工業(yè)較發(fā)達國家陸續(xù)開始起草和實施車內(nèi)空氣質(zhì)量相關的標準和規(guī)范。如俄羅斯的《車輛車內(nèi)空氣質(zhì)量評價標準及方法（P51206-98號）》、日本JAMA2005年自主行動計劃《小轎車車內(nèi)空氣污染治理指南》、韓國的《新規(guī)制作汽車的車內(nèi)空氣質(zhì)量管理標準》及德國的《德國汽車車內(nèi)環(huán)境標準》等。
專家解讀一：
污染物控制項目如何篩選？
據(jù)編制組介紹，經(jīng)過多次專家討論，確定了制定車內(nèi)空氣控制物質(zhì)的3條基本原則：能夠在車內(nèi)空氣中檢測到；對人體健康影響較大，尤其應嚴格控制致癌性物質(zhì)；確認是由車輛內(nèi)飾件揮發(fā)出來的物質(zhì)。
基于大量車內(nèi)空氣的實驗研究結(jié)果和對內(nèi)飾零部件的分析結(jié)果，最后決定本標準控制項目維持《乘用車內(nèi)空氣質(zhì)量評價指南》（GB/T27630-2011）規(guī)定的8種物質(zhì)，即苯、甲苯、二甲苯、苯乙烯、乙苯、甲醛、乙醛和丙烯醛，并根據(jù)標準實施情況和各種物質(zhì)的健康危害對限值進行調(diào)整。
據(jù)了解，世界車輛規(guī)章協(xié)調(diào)論壇于2015年成立了全球車內(nèi)空氣法規(guī)工作組，致力制定全球統(tǒng)一的車內(nèi)空氣質(zhì)量標準，工作組分別于2015年6月、2015年11月、2016年1月召開了3次工作會議，來自歐洲、北美、日本、韓國的專家共同確定了將苯、甲苯、二甲苯、苯乙烯、乙苯、甲醛、乙醛和丙烯醛作為車內(nèi)空氣控制物質(zhì)，這與我國國家標準一致。
專家解讀二：
污染物排放限值是怎么確定的？
編制組經(jīng)多次研究和討論，確定了污染物濃度限值的制定原則：
標準限值應首先保護車內(nèi)駕乘人員的健康；
標準限值應參考國內(nèi)相關標準，與國內(nèi)外相關空氣質(zhì)量標準限值相協(xié)調(diào)；
綜合考慮車輛的使用情況及乘客在車內(nèi)環(huán)境的暴露時間；
標準應考慮汽車工業(yè)現(xiàn)狀，有利于促進汽車行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
在上述原則指導下，在優(yōu)先保護人類健康的前提下，結(jié)合汽車企業(yè)以及標準編制工作組獲得的整車實測數(shù)據(jù)，制定了車內(nèi)空氣質(zhì)量污染物限值。
專家解讀三：
為何僅適用于新生產(chǎn)車輛？
車內(nèi)空氣質(zhì)量問題成因比較簡單，主要是汽車內(nèi)飾材料釋放的有害物質(zhì)。
據(jù)編制組介紹，雖然車內(nèi)空氣污染程度可能會隨著車體材料中有害物質(zhì)的不斷釋放而有所減輕，但是在一般情況下，車輛從制造完成到交付用戶使用的間隔只有幾天到幾周時間，加上車輛在庫存和運輸過程中，乘員艙都處于密閉狀態(tài)，往往用戶開始使用新車的時候，也是車內(nèi)空氣污染最為嚴重的時期。
檢測顯示，車內(nèi)空氣污染狀況與車輛制造工藝和零部件種類有直接關系，影響較大的有汽車儀表板總成、車門內(nèi)飾板、地毯、頂棚、汽車線束、座椅總成等。
車內(nèi)空氣污染問題由車輛制造產(chǎn)生，要解決這個問題，必須改進汽車、零部件、原材料等的生產(chǎn)工藝，使用更加綠色環(huán)保的內(nèi)飾材料。
車內(nèi)空氣污染的“禍根”一般是在車輛生產(chǎn)過程中種下的，在汽車使用過程中已經(jīng)很難消除，而且消費者一般不具備這方面的專業(yè)知識和技術能力，汽車生產(chǎn)企業(yè)應對新車車內(nèi)污染治理承擔第一責任。因此，修訂后的標準適用對象是新生產(chǎn)的、出廠銷售狀態(tài)的新車，汽車生產(chǎn)企業(yè)是新車車內(nèi)空氣質(zhì)量保障的責任主體。
專家表示，汽車生產(chǎn)企業(yè)可通過技術進步和生產(chǎn)工藝變革，兼顧經(jīng)濟可行性，不斷提高原材料的質(zhì)量，降低其有害物質(zhì)含量。
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