乘用車油耗下降7%背后隱情多
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“實(shí)際油耗”下降幅度低于“核算油耗”。
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2016年超過1/3的國產(chǎn)車企與近一半的進(jìn)口車企油耗不達(dá)標(biāo)。
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中國SUV產(chǎn)銷大增，汽車大型化、重量化正在加劇。
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中國SUV產(chǎn)銷量最大的兩家企業(yè)的油耗在逐年攀升。
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第四階段后期及2025年油耗達(dá)標(biāo)難度加劇，不能放棄傳統(tǒng)車節(jié)能。數(shù)據(jù)來源：能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）
◆康利平安鋒
我國新能源汽車（NEV）發(fā)展勢(shì)頭喜人，隨著碳配額、雙積分管理辦法征求意見稿等政策相繼出臺(tái)，企業(yè)更是將新能源汽車作為重要戰(zhàn)略進(jìn)行部署，反觀，傳統(tǒng)汽車的節(jié)能工作則略顯遜色。
前不久，工信部公示了2016年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況。通過對(duì)產(chǎn)量加權(quán)進(jìn)行計(jì)算，國產(chǎn)車平均油耗為6.51L/100km，進(jìn)口車平均油耗為7.89L/100km。乘用車整體平均油耗為6.56L/100km，這一數(shù)據(jù)與2015年7.04L/100km的平均油耗對(duì)比，從表面上看降幅接近7％，也優(yōu)于2016年6.7L/100km的目標(biāo)，似乎交了一份完美的答卷，但深入分析，其中仍存在很多問題。
1平均油耗真下降了嗎？
新能源車油耗按零計(jì)算，傳統(tǒng)汽車實(shí)際油耗沒有改觀
2016年是中國進(jìn)入第四階段油耗管理的第一年，企業(yè)平均油耗核算方法有所改變，給予新能源汽車極大的核算優(yōu)惠。其中，一輛新能源汽車的產(chǎn)量可抵五輛傳統(tǒng)汽車，在油耗上新能源汽車按零計(jì)算，如此核算大幅拉低了生產(chǎn)新能源汽車企業(yè)的油耗水平，國家平均油耗的“核算”結(jié)果也因此下降7％。但若除去新能源汽車核算影響，傳統(tǒng)汽車平均油耗僅下降1.7％。依靠核算方法改變，引入新能源汽車帶來了超過5％的油耗下降，但實(shí)際節(jié)能并非如此。
將新能源汽車納入企業(yè)平均燃料消耗量核算與管理，一定程度上降低了企業(yè)油耗達(dá)標(biāo)的難度，也增加了達(dá)標(biāo)的靈活性，這勢(shì)必激勵(lì)企業(yè)在新能源汽車技術(shù)、產(chǎn)品以及市場(chǎng)方面加大投入，推動(dòng)行業(yè)發(fā)展。但需要指出的是，雖然計(jì)算方法的改變使油耗在數(shù)字上明顯下降，但汽車實(shí)際節(jié)能效果并沒有太多改善，因此需要進(jìn)一步鼓勵(lì)企業(yè)應(yīng)用先進(jìn)節(jié)能技術(shù)，真正意義上降低油耗。
2油耗不達(dá)標(biāo)企業(yè)的數(shù)量與占比雙回升
獎(jiǎng)懲機(jī)制缺失，企業(yè)失去節(jié)能技術(shù)升級(jí)的動(dòng)力
第三階段油耗標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)寬松，盡管沒有嚴(yán)格的懲罰手段，但標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施以來，油耗不達(dá)標(biāo)的企業(yè)占比有所下降。
不過自從2016年進(jìn)入第四階段后，由于標(biāo)準(zhǔn)的加嚴(yán)以及懲罰手段的長期缺位，企業(yè)節(jié)能應(yīng)對(duì)措施并未及時(shí)跟上，導(dǎo)致油耗不達(dá)標(biāo)企業(yè)的數(shù)量與占比均開始回升。2016年，國產(chǎn)車企業(yè)油耗不達(dá)標(biāo)比例超過1/3；進(jìn)口車企業(yè)情況更糟糕，油耗不達(dá)標(biāo)企業(yè)近一半，它們所進(jìn)口的汽車數(shù)量占進(jìn)口汽車總量的20％，而這一數(shù)值在2015年僅占不到4％。
長期以來，油耗管理辦法獎(jiǎng)懲機(jī)制的缺失讓企業(yè)失去了節(jié)能技術(shù)升級(jí)的動(dòng)力。節(jié)能需要技術(shù)投入，會(huì)增加成本，如果違規(guī)得不到懲罰，領(lǐng)先得不到獎(jiǎng)勵(lì)，甚至失去市場(chǎng)，那將導(dǎo)致企業(yè)不愿意投入，劣幣驅(qū)逐良幣。
3SUV產(chǎn)銷量已連續(xù)四年增速超過40％
車輛呈大型化、重量化趨勢(shì)，油耗下降難度增加
近年來，油耗下降緩慢的最主要原因是車輛呈大型化、重量化趨勢(shì)。2010年~2016年，平均汽車整備質(zhì)量增加了140kg，給油耗下降增加了難度。相對(duì)于轎車2016年不到4％的增速，SUV產(chǎn)銷量已連續(xù)4年增速超過40％，MPV也保持近20％的年均增長速度，后兩者占乘用車近一半的市場(chǎng)份額。
2016年，SUV的產(chǎn)量加權(quán)平均油耗比轎車高1.2L/100km，平均整備質(zhì)量比轎車重200kg。
以國內(nèi)主要的SUV生產(chǎn)企業(yè)長城汽車與長安汽車為例，過去4年平均油耗不降反升。2016年這兩家車企產(chǎn)銷量均破百萬輛，但油耗都沒有達(dá)標(biāo)。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)朝大型化的SUV、MPV方向發(fā)展，而節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用力度遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒能抵償因重量化引起的油耗增長。
4未來油耗目標(biāo)更嚴(yán)格
不能全押寶新能源汽車
根據(jù)第四階段國家油耗標(biāo)準(zhǔn)要求，2019年~2020年乘用車企業(yè)平均油耗年降幅需達(dá)到8％~9％。雖然新能源汽車被納入企業(yè)平均油耗的核算范圍，但核算優(yōu)惠力度將逐年降低甚至取消，因此企業(yè)若僅僅押寶在新能源汽車上，第四階段后期達(dá)標(biāo)壓力非常大，面對(duì)2025年4L/100km的目標(biāo)壓力更甚。
此外，作為新興產(chǎn)業(yè)，新能源汽車的發(fā)展仍有不確定性和風(fēng)險(xiǎn)性，如動(dòng)力電池技術(shù)突破、電動(dòng)化汽車產(chǎn)品能否滿足市場(chǎng)需求、充電基礎(chǔ)設(shè)施的配套與完善、消費(fèi)者認(rèn)可與主動(dòng)選擇等。而傳統(tǒng)汽車節(jié)能技術(shù)應(yīng)用可提高燃料經(jīng)濟(jì)性，減少溫室氣體排放，在過去20多年的實(shí)踐中已得到證實(shí)，未來其節(jié)能潛力仍很大。
即便到2030年，傳統(tǒng)汽車仍將是市場(chǎng)主流，從國家能源安全戰(zhàn)略方面考慮，不能放棄傳統(tǒng)車節(jié)能這條“腿”，而光靠新能源汽車“單腿獨(dú)行”。
5積分交易方案為何流產(chǎn)？
應(yīng)激勵(lì)與懲罰并行，讓企業(yè)節(jié)能有動(dòng)力
中國從2012年開始實(shí)施企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）管理方案，曾于2013年討論過要建立CAFC積分交易與獎(jiǎng)懲機(jī)制，以激勵(lì)企業(yè)積極應(yīng)用節(jié)能技術(shù)，實(shí)現(xiàn)油耗達(dá)標(biāo)，然而多方博弈后，CAFC積分交易方案最終流產(chǎn)。
2014年出臺(tái)了《關(guān)于加強(qiáng)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知》，提出對(duì)不達(dá)標(biāo)企業(yè)進(jìn)行通告、暫停產(chǎn)品申報(bào)、加強(qiáng)監(jiān)督等規(guī)定，起到一定的鞭策作用。但第三階段整體油耗要求不是很嚴(yán)格，加上激勵(lì)機(jī)制缺位，達(dá)標(biāo)企業(yè)喪失了進(jìn)一步提升節(jié)能技術(shù)的動(dòng)力，而不達(dá)標(biāo)企業(yè)的違約成本并不高，如此一來，缺乏有效的激勵(lì)與懲罰機(jī)制，第三階段油耗下降雖有效果，但不顯著。
2016年第四階段油耗標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施，雖然工信部于今年6月就新版雙積分管理辦法再次征求意見，但最終方案仍未確定。建議應(yīng)盡快明確油耗管理機(jī)制，讓激勵(lì)與懲罰并行，這是企業(yè)節(jié)能的基本動(dòng)力，否則企業(yè)考慮更多的是迎合市場(chǎng)需求，加大SUV、MPV等大型車的供應(yīng)，而節(jié)能技術(shù)應(yīng)用卻沒能跟上，勢(shì)必導(dǎo)致傳統(tǒng)車整體油耗下降緩慢，甚至油耗反彈上升，最終難以實(shí)現(xiàn)油耗目標(biāo)。
此外，國家其他相關(guān)配套性政策也需要向小型化、輕量化上傾斜，讓消費(fèi)者主動(dòng)選擇更加低碳節(jié)能的汽車產(chǎn)品。（作者單位：能源與交通創(chuàng)新中心）
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