借鑒經驗加強重型柴油車污染治理
習近平總書記在中央財經委員會第一次會議上明確了打好污染防治攻堅戰(zhàn)的目標任務，并要求打幾場標志性的重大戰(zhàn)役，其中之一就是打好柴油貨車污染治理攻堅戰(zhàn)。
在我國，柴油車保有量占比不高，但污染排放量較高，尤其是重型柴油車污染嚴重。油品較差是重型柴油車污染物排放大的一個重要原因。合格油品是使用高效尾氣控制技術的基礎，是重型柴油車污染減排的前提條件。此外，我國的重型柴油貨車以個體所有為主，經營散亂、效率較低，導致空載率高？蛰d會加劇交通擁堵，造成低速、怠速，從而增加污染物排放。
歐美發(fā)達國家在重型柴油車污染治理的長期實踐中，積累了豐富經驗。
一是實施嚴格的排放標準和柴油油品標準。2013年12月31日，歐洲實施了重型柴油車歐Ⅵ排放標準，要求CO、HC、NOX和PM的排放分別不高于1.5g/kwh、0.13g/kwh、0.4g/kwh和0.01g/kwh。美國于2007年開始實施最新的重型柴油車排放標準，限值略高于歐洲。由于現(xiàn)代柴油發(fā)動機必須與清潔的柴油相匹配，才能充分發(fā)揮節(jié)能減排效果，所以，歐洲和美國最新的柴油標準要求硫含量分別不超過10ppm和15ppm。
二是采用先進的發(fā)動機凈化技術和尾氣后處理技術。歐Ⅵ階段一般同時采用廢氣再循環(huán)（EGR）、氧化催化劑（DOC）、柴油機顆粒物過濾器（DPF）和氮氧化物選擇還原（SCR）等技術，根據使用EGR率的不同，形成多條技術路線。主流的技術路線是在發(fā)動機內通過調節(jié)EGR率和燃油噴射，將發(fā)動機排出的NOX降低到歐Ⅳ或歐Ⅴ水平附近，在發(fā)動機外采用SCR將NOX降至歐Ⅵ排放限值以內。
三是構建完善的技術認證體系。美國清潔柴油技術的驗證過程分需求審核、申請、測試和評估4個步驟。制造商必須遵守認證的監(jiān)管要求，然后提交認證所必需的文件。完成在線申請后，制造商將選擇合格的測試設施，與美國環(huán)保局（EPA）合作制定測試計劃。測試完成后，由EPA審查數據、測試報告和任何其他相關材料，以確定此技術是否符合認證條件。
四是制定專項計劃改造老舊柴油車。2011年~2013年，基于柴油機減排法案（DERA），美國國會提供了1億美元用于改造老舊柴油發(fā)動機。2013年~2014年，美國交通擁塞緩解和空氣質量部共提供超過3億美元用于PM非達標州減少PM2.5排放，其中大部分用于老舊柴油車的改造。加州空氣資源局（CARB）早在2000年就批準了降低柴油車風險計劃，要求排放不達標的重型柴油車必須進行改造。
此外，一些歐美發(fā)達國家還建立了嚴格的執(zhí)法監(jiān)督、召回、信息公布等制度，確保重型柴油車達標排放。
借鑒歐美發(fā)達國家在重型柴油車污染管理方面的經驗，結合我國實際情況，筆者建議在以下幾方面開展工作，推動重型柴油車的污染控制。
第一，統(tǒng)籌管理“車、油、路”，構建重型柴油車長效減排機制。依靠發(fā)動機凈化技術和尾氣后處理技術，實現(xiàn)柴油機達標排放，加大合格油品供應力度，禁止劣質柴油進入市場，優(yōu)化交通布局，推進貨物運輸“公轉鐵”。
第二，為確保重型柴油車達標排放，要加強源頭管控，杜絕不達標重型柴油車的生產銷售及污染控制裝置造假等行為。應建立多渠道監(jiān)管機制，采取多種手段長期開展監(jiān)管工作。
第三，出臺相關經濟激勵措施。針對無改造潛力的低于（含）國Ⅲ標準的重型柴油車，不同地區(qū)根據實際情況出臺相應的財政政策，對提前淘汰行為給予一定補貼。針對國Ⅳ及以上重型柴油車加裝DPF等改造行為，出臺經濟激勵措施，如財政補貼、稅費減免等，增強車主改造的意愿，推動重型柴油車污染物排放符合標準。
第四，利用互聯(lián)網、大數據等技術，特別是基于移動互聯(lián)網LBS（基于位置的服務），實現(xiàn)車貨高效匹配，有效降低貨車的空載率，實現(xiàn)環(huán)境和經濟雙重效益。
作者單位：中國—東盟環(huán)境保護合作中心
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