汽車行業(yè)面臨的差異有哪些？
【谷騰環(huán)保網(wǎng)訊】在全球市場(chǎng)中，中國(guó)汽車行業(yè)已逐漸成為“中國(guó)智造”的一張新名片。2024年，中國(guó)汽車出口超600萬(wàn)輛，新能源汽車出口首次跨越200萬(wàn)輛大關(guān)。2025年前4個(gè)月，在外部環(huán)境急劇變化的形勢(shì)下，中國(guó)汽車出口193.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)6%；其中，新能源汽車出口64.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)52.6%。
然而，在出口歐洲市場(chǎng)的過(guò)程中，中國(guó)汽車行業(yè)面臨中歐碳規(guī)則方面的顯著差異。歐盟與中國(guó)雖然均以產(chǎn)品碳足跡為監(jiān)管重點(diǎn)，但在核算體系、核算方法、數(shù)據(jù)質(zhì)量要求、認(rèn)證機(jī)制等方面體現(xiàn)出較大的差異性。
為此，記者采訪了中汽碳數(shù)字總工程師趙明楠，對(duì)相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行深入解析。
中國(guó)環(huán)境：中歐汽車行業(yè)碳排放核算與認(rèn)證體系存在哪些差異？
趙明楠：首先，在核算邊界方面，歐盟強(qiáng)調(diào)閉環(huán)完整，中國(guó)注重實(shí)操可行。歐盟電池碳足跡核算邊界覆蓋原材料獲取與預(yù)處理，主要產(chǎn)品生產(chǎn)、分銷、使用及生命周期末期（EOL）階段。中國(guó)汽車及電池產(chǎn)品的碳足跡核算則采取“抓大放小、循序漸進(jìn)”的思路，充分考慮企業(yè)在核算能力、數(shù)據(jù)獲取等方面的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)，設(shè)置了比較邊界和系統(tǒng)邊界兩種核算邊界，企業(yè)可根據(jù)核算目的和應(yīng)用場(chǎng)景選擇不同的核算邊界。其中，比較邊界聚焦關(guān)鍵排放環(huán)節(jié)，突出可操作性；系統(tǒng)邊界則覆蓋產(chǎn)品全生命周期，與歐盟核算邊界基本一致。總體來(lái)看，在邊界設(shè)定方面，中歐兩者具備較高的互認(rèn)潛力，為跨境碳足跡互認(rèn)與規(guī)則銜接奠定基礎(chǔ)。
其次，在數(shù)據(jù)質(zhì)量控制方面，歐盟提出強(qiáng)制現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)要求，中國(guó)則以鼓勵(lì)為主。歐盟碳規(guī)則強(qiáng)調(diào)使用現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)，并引入數(shù)據(jù)質(zhì)量等級(jí)（Data Quality Rating, DQR），對(duì)數(shù)據(jù)的時(shí)間代表性、技術(shù)代表性和地理代表性進(jìn)行嚴(yán)格評(píng)估，數(shù)據(jù)質(zhì)量直接影響核算結(jié)果的可信度。歐盟發(fā)布的《電動(dòng)車電池碳足跡核算授權(quán)法案草案（DA-EV）》明確規(guī)定，電池生產(chǎn)和分銷階段必須采用現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)，其他數(shù)據(jù)需滿足DQR要求，未滿足要求的數(shù)據(jù)將影響碳足跡結(jié)果的合規(guī)性。而中國(guó)雖將現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)列為核算最優(yōu)級(jí)，并引入DQR予以規(guī)范，但尚未對(duì)特定階段提出強(qiáng)制性現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)要求，實(shí)踐中仍以行業(yè)平均數(shù)據(jù)為主。整體來(lái)看，中國(guó)在數(shù)據(jù)質(zhì)量要求上相對(duì)寬松，短期內(nèi)可能對(duì)中歐碳足跡互認(rèn)構(gòu)成一定挑戰(zhàn)。
再次，在碳減排認(rèn)證機(jī)制方面，歐盟為強(qiáng)制認(rèn)證，中國(guó)為自愿為主。歐盟已建立強(qiáng)制性的第三方認(rèn)證制度。以歐盟新電池法案（即《電池與廢電池法案》）為例，其明確符合性聲明必須由具備資質(zhì)的公告機(jī)構(gòu)（Notified Body）進(jìn)行認(rèn)證，作為產(chǎn)品獲得CE標(biāo)識(shí)（歐洲共同市場(chǎng)安全標(biāo)志，被視為制造商打開并進(jìn)入歐洲市場(chǎng)的護(hù)照）并進(jìn)入歐盟市場(chǎng)的前置條件。反觀中國(guó)，目前尚未建立強(qiáng)制認(rèn)證制度。第三方認(rèn)證多為企業(yè)自愿行為，主要服務(wù)于客戶要求或社會(huì)責(zé)任披露。與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)認(rèn)證機(jī)構(gòu)在碳足跡核查、技術(shù)能力和流程規(guī)范方面仍在完善中。
綜合來(lái)看，歐盟對(duì)汽車行業(yè)提出更高的數(shù)據(jù)透明度和合規(guī)性要求，并通過(guò)立法與市場(chǎng)機(jī)制聯(lián)動(dòng)推動(dòng)上下游低碳轉(zhuǎn)型。而中國(guó)盡管在構(gòu)建本土產(chǎn)品碳足跡體系方面已取得重要進(jìn)展，但整體仍處于體系搭建與能力儲(chǔ)備階段，尚未完全形成與歐盟同層次的認(rèn)證與合規(guī)機(jī)制。
中國(guó)環(huán)境：能否舉例說(shuō)明中歐汽車行業(yè)碳排放核算的差異？
趙明楠：選取產(chǎn)地為中國(guó)的同款鎳鈷錳酸鋰（NCM）電池和磷酸鐵鋰（LFP）電池作為分析對(duì)象，分別采用中國(guó)方法（系統(tǒng)邊界）和歐盟方法進(jìn)行碳足跡核算并對(duì)比，結(jié)果如圖1和圖2所示。
圖為NCM 622電池碳足跡差距情況gCO2/kWh。
圖為 LFP電池碳足跡差距情況gCO2/kWh。
從圖中可以看出，兩款電池在采用歐盟方法計(jì)算時(shí)的碳足跡結(jié)果均高于中國(guó)方法（系統(tǒng)邊界），其中NCM電池高出約7%，LFP電池高出約11%。這一差異主要源于兩種方法在數(shù)據(jù)質(zhì)量、排放因子選擇等關(guān)鍵參數(shù)設(shè)定上的不同，進(jìn)一步說(shuō)明在碳足跡互認(rèn)實(shí)踐中，需充分關(guān)注核算細(xì)節(jié)的一致性與可比性。
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