機動車污染防治難防欠治
現在我們國家對新車采用的是送檢制度,決定權是在企業(yè)手里。一些企業(yè)投機取巧、弄虛造假,按照能夠達標排放的樣品送檢,一旦拿到牌照,批量生產的時候,生產出來的車型和送檢的車型不一致。
我國在用車總體監(jiān)管力度薄弱,即便進行年檢,年檢排放標準跟新車排放標準也不一樣。而且,很多地方在用車的年檢還沒有完全開展,不是所有車都進行年檢。
中國環(huán)境報記者 劉曉星
灰霾天氣的頻繁造訪,使得人們日益關注體量龐大且依然保持強勁增長勢頭的機動車,其所帶來的尾氣污染問題亦不容忽視。
然而,作為移動污染源,機動車污染防治如今還受到從生產、流通到使用等各個環(huán)節(jié)諸多“瓶頸”制約。
瓶頸 政出多門,法律依據不足
建議:對機動車的使用、銷售、生產全過程監(jiān)管,集中一到兩個部委統(tǒng)一管理
在我國汽車行業(yè),管家“婆婆”不僅多而且亂,因此在市場層面,相關政策的執(zhí)行力度也被打了“折扣”。
全國政協(xié)委員、中國環(huán)境監(jiān)測總站辦公室副主任溫香彩認為,現在對于汽車行業(yè)的管理是政出多門,步調不一。
據了解,目前涉及汽車管理方面的有11個職能部門,包括國家發(fā)改委、工信部、環(huán)保部、國家質監(jiān)總局、海關、交通、公安等。各部門雖按照相關法律、法規(guī)和政策開展工作,但是部門間缺乏信息共享,導致政出多門,執(zhí)行部門無所適從。
溫香彩舉例:“重型柴油車國Ⅳ排放標準是2013年7月1日開始實施,但是現在在工信部的公告欄上,還有國Ⅲ標準的車型。對國Ⅲ重型卡車,工信部、環(huán)保部兩個政府部門同時出臺了兩個不一致的公告,導致在市場上國家標準的執(zhí)行力度大打折扣,現在大量國Ⅲ排放標準的重型柴油車還在生產和銷售。”
溫香彩說,《大氣污染防治法》對機動車尾氣污染管理的操作性不強,沒有具體部門職責分工。加之環(huán)保部門管理力量薄弱,相對于數量多、流動性大的機動車而言,管理難度大。一些地方還沒有出臺機動車排放污染的地方性法規(guī),使機動車排氣污染監(jiān)管、執(zhí)法工作的開展法律依據不足。
溫香彩認為,應修改《大氣污染防治法》,出臺《機動車污染管理條例》,對各部門的職責明確界定,這樣就對尾氣排放和黃標車的淘汰提供法律依據。
日前,記者跟隨環(huán)保部督查組開展大氣污染防治檢查時發(fā)現,監(jiān)管難度很大。機動車尾氣污染防治涉及公安、交通等多個部門,協(xié)調困難。尤其是國家對車輛使用不再設置報廢年限后,對車輛如何有效檢測、超標車輛如何處置、報廢車輛淘汰如何執(zhí)行等問題沒有完善配套的制度措施。
以汽車污染排放為著眼點,對機動車的使用、銷售、生產進行全過程監(jiān)管。“從管理體制上做頂層設計,把汽車行業(yè)的宏觀管理,能夠集中一到兩個部委統(tǒng)一管理。”溫秀彩建議。
“歐洲采用一部制,美國采用兩部制,沒有一個國家采用11部制來管理的。”溫香彩感慨地說。
瓶頸 送檢制度導致新車排放水平不一
建議:盡快出臺環(huán)保機動車一致性管理辦法,建立監(jiān)管平臺,執(zhí)行環(huán)境召回制度
新車排放標準是機動車污染防治的基礎,不斷加嚴新車排放標準可以使車輛的排放水平不斷降低。正如中國環(huán)境科學研究院汽車燃料與排放實驗室主任岳欣所言:“降低新車污染排放水平,核心是保證新車生產制造水平能夠全面、持續(xù)達標,即讓所有生產出來的新車具有一致的污染防治水平。在整個耐久性要求期間都具備滿足排放標準要求的質量。”
采訪中,對于岳欣提到的機動車環(huán)保生產一致性問題,業(yè)內專家都表示了相同的看法。
溫香彩介紹說,對新車污染排放,我國采用的是送檢制度,因為很大的決定權是在企業(yè)手里。這樣就造成了一些企業(yè)投機取巧,精心設計,將能夠達標排放的樣本送檢。而一旦拿到牌照,批量生產的車型和送檢的車型是不一致的。
“加大新車生產一致性監(jiān)管力度,加強主要污染控制部件管理,保證新車污染控制水平。”岳欣建議說。
他認為,應該實施機動車新車源頭污染控制制度,嚴格新車登記管理,提高準入門檻。落實國家機動車階段性排放標準公告,污染物排放水平達不到國家階段性排放標準的新車采取“三不”措施:不準出廠、不準銷售和不準上牌;促使各汽車企業(yè)加緊對節(jié)能減排汽車的開發(fā)。
溫香彩認為,對于新車要實行新車源頭控制制度,公安、交通對新車的登記注冊、驗收等等方面的信息共享,提高新車的登記、注冊以及門檻。而在用車階段,要嚴格制定檢驗維修方面相應的制度。
對于機動車環(huán)保生產一致性的問題,溫香彩建議,“要盡快出臺環(huán)保機動車一致性管理辦法,目前我國連統(tǒng)一的管理辦法都沒有。同時,充分發(fā)揮現代信息技術手段,建立國家、省、市機動車污染排放的監(jiān)管平臺,并且定期把這些信息向公眾進行公布。”
在中國環(huán)境科學院副院長柴發(fā)合看來,在新車這塊,企業(yè)申報合格就上市了,但是實際上這是弱化了企業(yè)的責任。
“個別車企對沒有能力提供達標產品時,會采取非法手段銷售,通過套牌、套公告等手段,蒙混過關”,柴發(fā)合認為,應該讓企業(yè)向社會公布環(huán)境指標,或者安全指標,對其生產環(huán)節(jié)和上稅以后的環(huán)節(jié)進行抽檢,如果抽檢不合格,執(zhí)行環(huán)境召回制度。
柴發(fā)合建議:“要把環(huán)境召回和安全召回一樣作為召回制度中間的有機組成部分,這一點特別重要,特別是針對現在市場上的車不能滿足排放標準的現象。”
瓶頸 在用車監(jiān)管總體薄弱
建議:提高在用車與新車排放標準的一致性,建立機動車排氣污染監(jiān)督管理數據庫和數據傳輸網絡
在用車是污染實際的排放者,當前,控制機動車污染必須降低在用車排放水平。“主要是保證在用車達標排放和控制高排放車的使用。”業(yè)內人士表示
目前,我國對汽車產品實施的排放檢測法有兩類:一類是汽車制造廠使用的工況法檢測;另一類是大多數車管所和環(huán)保部門使用的怠速法檢測。
據介紹,工況法可以檢測出一氧化碳等汽車排放的主要污染物,但因其檢測費用高,不能普及應用。這兩種檢測方法還有一個致命的缺陷,就是無法準確檢測一氧化氮的排放情況。
盡管近幾年已經有少數車管所和環(huán)保部門開始推廣使用當前國際最先進的尾氣檢測方法——瞬態(tài)工況法,且這一檢測方法也早已被列入國標。但由于國家并沒有限制其余兩種較落后的檢測方法,使得這一方法的推廣受到阻礙,難以成為汽車尾氣監(jiān)測的主流方法。
對此,岳欣介紹說,在用車總體監(jiān)管的力度是較弱的,即便進行年檢,年檢排放標準跟新車排放標準也是不一樣的。與此同時,很多地方在用車的年檢還沒有完全開展,不是所有車都進行年檢。
在岳欣看來,應該修訂在用車排放標準,加嚴污染物排放限值,提高在用車排放標準與新車排放標準的一致性,增加在用車排放標準與污染防治需求的相關性。
岳欣建議:“將在用車環(huán)保定期檢驗作為抓手推動新車和在用車達標,擴大在用車環(huán)保定期檢驗的委托覆蓋面。”應提高檢測機構技術水平,加強檢測機構質量體系管理;會同公安、交管部門開展監(jiān)督性抽檢。“強化機動車環(huán)保標志管理,將核發(fā)環(huán)保標志前置于核發(fā)機動車年度檢驗標志,提高機動車參加年檢的比例。”
而在溫香彩看來,加大對汽車銷售企業(yè)和機動車排氣定期檢測機構的監(jiān)管也是重要的一個方面。一方面要加大機動車排氣污染實施不定期道路抽檢和停放地抽檢,對抽檢排氣不合格的機動車,必須責令限期維修、通報公安機關,并追究汽車銷售企業(yè)(對抽檢不合格的新車)和機動車排氣定期檢測機構(對機構定期檢測過的在用車)的責任。被責令限期維修的機動車未在限期內維修合格的,不得上路行駛。
同時,充分利用現代信息技術,建立機動車排氣污染監(jiān)督管理數據庫和數據傳輸網絡,對檢測數據等信息進行統(tǒng)一管理,并定期向社會公布本行政區(qū)內機動車排氣污染監(jiān)測情況,提高行政監(jiān)督管理效率。

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