船舶燃油排放污染驚人 我國治理尚處起步階段
“一艘中型到大型集裝箱船使用含硫量為3.5%的船用燃料油，并以70%最大功率的負(fù)荷行駛時(shí)，其一天排放的PM2.5大約相當(dāng)于中國50萬輛新貨車一天內(nèi)的排放總量。”7月3日，在自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)（NRDC）的《船舶和港口空氣污染防治白皮書》發(fā)布會(huì)上，該項(xiàng)目組成員DavidPettit對記者說。
白皮書認(rèn)為，船舶使用的燃料油，其含硫量是車用柴油的100至3500倍。因此，遠(yuǎn)洋船單位燃料的二氧化硫和顆粒物排放量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過道路車輛。而全球十大集裝箱港口中有七個(gè)在中國，進(jìn)出港口的船舶和貨車雖然帶來了貨物和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，但也加劇了港口和周邊地區(qū)的空氣污染。
美歐已經(jīng)在解決船舶污染排放問題
船舶、港口貨運(yùn)車輛及港口設(shè)備排放的主要大氣污染物包括顆粒物、二氧化硫和氮氧化物。這些污染物對空氣質(zhì)量、氣候變化和人體健康都會(huì)產(chǎn)生負(fù)面影響。
DavidPettit表示，歐盟的研究顯示2011年遠(yuǎn)洋船廢氣排放導(dǎo)致的死亡人數(shù)為4.6萬人；香港的一份研究報(bào)告則認(rèn)為2008年遠(yuǎn)洋船和內(nèi)河船舶的廢氣排放造成當(dāng)?shù)?202人過早死亡。
白皮書顯示，一些歐美國家認(rèn)識(shí)到船舶港口空氣污染的負(fù)面影響，為此出臺(tái)了相關(guān)政策促進(jìn)低硫燃料和清潔技術(shù)的應(yīng)用，以削減二氧化硫、顆粒物和氮氧化物的排放。其中包括轉(zhuǎn)用低硫油、使用岸電、推廣液化天然氣（LNG）船舶、使用廢氣洗滌器、降低船舶航速，以及在國際海事組織框架下建立船舶“排放控制區(qū)”等。
美歐為船舶污染制定了較嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，在北美和北歐港口附近航行和？康拇笆褂玫娜加秃蛄坎豢沙^1%，這遠(yuǎn)低于船用燃料油2.6%含硫量的世界平均值和3.5%的全球最大限值。自2016年起新建的遠(yuǎn)洋船，在北美海岸線以外、200海里內(nèi)的海域航行時(shí)其NOx排放必須比現(xiàn)在新建的遠(yuǎn)洋船低75%。在美國或歐盟海域行駛的船舶都必須符合嚴(yán)格的燃油含硫量和NOx排放標(biāo)準(zhǔn)。
同時(shí)，液化天然氣（LNG）船舶的NOx、SOx和PM排放比使用低硫船用油的船舶更低，而且在美國和歐盟LNG價(jià)格比低硫船用油更低，故LNG技術(shù)正逐漸受到重視。越來越多的歐洲港口正在建造LNG補(bǔ)給設(shè)施。美國和歐盟的一些港口也鼓勵(lì)（甚至強(qiáng)制要求）使用岸電、降低航速，以進(jìn)一步減少船舶廢氣在港口區(qū)域的排放。
NRDC亞洲項(xiàng)目主任BarbaraFinamore表示，歐美一些大型港口的經(jīng)驗(yàn)表明，制定詳細(xì)的港口廢氣排放清單，以此為基礎(chǔ)通過減排措施的費(fèi)用效益分析，編制符合港口特點(diǎn)的“港口清潔空氣行動(dòng)計(jì)劃”，并定期進(jìn)行修訂和調(diào)整，可以有效改善港口區(qū)域空氣質(zhì)量。她認(rèn)為這也是歐美港口的減排方案和相關(guān)法規(guī)能夠獲得港口公司和航運(yùn)業(yè)全力支持的重要原因，“中國的港口城市可參考國際成功經(jīng)驗(yàn)，深入調(diào)研港口的廢氣排放情況，以篩選環(huán)境和健康效益最大、最經(jīng)濟(jì)有效且易被業(yè)界接受的防治措施和政策。”BarbaraFinamore建議說。
船舶污染還沒有引起國內(nèi)足夠重視
“中國主要港口城市均屬于人口密集地區(qū)，這就意味著船舶和港口空氣污染對中國的港口城市所造成的公共健康風(fēng)險(xiǎn)和環(huán)境影響較之其他國家的港口城市可能更為嚴(yán)重。”DavidPettit對記者說。
DavidPettit表示，中國部分沿海地區(qū)已經(jīng)開始關(guān)注船舶和港口活動(dòng)的廢氣排放問題。香港是國內(nèi)首個(gè)執(zhí)行嚴(yán)格的本地船用低硫油標(biāo)準(zhǔn)的地區(qū)，并提供補(bǔ)貼鼓勵(lì)遠(yuǎn)洋船泊岸時(shí)使用低硫燃料。繼香港之后，深圳公布了一系列相關(guān)措施，推動(dòng)船舶、貨車和港口設(shè)備使用清潔能源。上海、廣東、江蘇和山東等也已開始推廣使用岸電、電動(dòng)或天然氣動(dòng)力貨車以及港口設(shè)備電氣化。
雖然上述措施很令人鼓舞，但由于船舶港口空氣污染防治在國內(nèi)還是一個(gè)較新的課題，尚缺乏體現(xiàn)港口特點(diǎn)的數(shù)據(jù)，
相關(guān)研究也還處于起步階段，不利于當(dāng)?shù)卣虻刂埔说刂贫◤U氣減排方案。而且，由于航運(yùn)業(yè)競爭激烈，如果鄰近地區(qū)的港口不能共同推行地區(qū)性的減排措施，船舶有可能轉(zhuǎn)向監(jiān)管力度寬松的港口，這勢必削弱已實(shí)施防治措施港口的治理意愿和減排效果。
總體來說，由于國內(nèi)對船舶和港口的大氣污染排放控制的相關(guān)措施和研究尚處于起步階段，船舶、貨運(yùn)車和港口設(shè)備廢氣減排還存在很大的改善空間，推動(dòng)清潔化的船只、貨運(yùn)車和港口設(shè)備將能大大協(xié)助國家和沿海重點(diǎn)污染區(qū)域改善空氣質(zhì)量。
白皮書建議，為了解決上述障礙和研究的不足，港口或港口區(qū)域需要進(jìn)行更多的研究，以評估一個(gè)港口或一個(gè)地區(qū)采取不同的污染控制措施所需的成本和效益。
岸電或LNG船舶等措施的成本和效益可能會(huì)因具體港口條件而具有很大差異，這種分析有助于港口制定最優(yōu)的減排方案以達(dá)到最佳減排效果。
“政府也應(yīng)評估減排相關(guān)的政策、規(guī)定對港口競爭力的影響以及應(yīng)對方案則能夠?yàn)楦劭诤痛翱諝馕廴痉乐畏桨笌砀嘀С郑罱K實(shí)施全國性的船舶和港口廢氣排放減排方案將能夠有效地防止船舶轉(zhuǎn)移到環(huán)境要求寬松的港口，并確保全國性的解決方案能夠?qū)崿F(xiàn)最佳排放控制和健康效益。”BarbaraFinamore對記者說。
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