柴油汽車的環(huán)保劫可能已經(jīng)錯失窗口期
廣州市最新數(shù)據(jù)顯示，當?shù)仂F霾污染物組成中汽車尾氣占比21.7%，這與北京市去年年底的相關監(jiān)測結果非常接近，再次印證了汽車尾氣是霧霾重要推手的觀點。
而眾所周知的是，在汽車尾氣源中，柴油車又是重中之重。
“在新能源汽車短期內(nèi)無法大面積普及的情況下，除了積極推動汽車排放標準升級，通過技術手段研發(fā)環(huán)保型油品對汽車污染治理十分關鍵。”在一場環(huán)保型高氫柴油研討會上，世能華奇(北京)科技發(fā)展有限公司總經(jīng)理李寅崧說。
污染問題
日前，廣州市環(huán)保局公布了2013—2014年廣州市大氣細顆粒物(PM2.5)來源解析研究成果。排放源中，排首位的是工業(yè)源，占比32.1%;其次是機動車尾氣源，占比為21.7%？紤]到工業(yè)源包括燃煤源(占20.6%)和工業(yè)工藝源(占11.5%)兩部分，細分來看，汽車無疑是最大的污染源。
北京去年的一份報告也顯示，北京霧霾顆粒中機動車尾氣占22.2%，燃煤占16.7%，揚塵占16.3%，工業(yè)占15.7%，機動車的尾氣是霧霾顆粒組成的最主要的成分。
在上述環(huán)保型高氫柴油研討會上，原北京市環(huán)保局副局長、北京碳交易所董事長杜少中也指出，大氣細顆粒物的主要來源有四種，工業(yè)源在比例上可能稍高一些，汽車尾氣源在危害程度上會更大，因為汽車所在都是人口密集的市中心地區(qū)。
而在汽車源中，柴油車又是最主要的。雖然柴油車排放的HC、CO相對較低，由于硫含量高、多環(huán)芳烴含量高、十六烷值低，排放的NOx(氮氧化物)和PM(顆粒物)遠高于汽油車，這兩種污染物都是霧霾的重要組成部分。以公交車、運輸車等重型柴油車為例，環(huán)保部《中國機動車污染防治年報(2013)》顯示，重型柴油車僅占汽車保有量的5.6%，其氮氧化物(NOX)和顆粒物(PM)排放卻占汽車排放總量的67.7%和78%。從上游入手中國正在加快對汽車環(huán)保的嚴格要求，除了越來越多的城市對汽車準入實行搖號，汽車排放標準升級的節(jié)奏也逐漸加快。
繼今年元旦中國全面推行柴油國四標準之后，日前又有消息表明，汽柴油車國五標準的全面推行時間將提前至2016年底，而原計劃時間是在2017年底。這意味著，從國四到國五的過渡期由三年縮短為兩年。據(jù)悉，每提高一次標準，單車污染減少30%至50%。
杜少中認為，政府在通過控制汽車保有量、提升汽車排放標準的同時，還應該從上游治理汽車尾氣問題，即從柴油的油品質(zhì)量上入手，加強環(huán)保油品的研發(fā)，減少柴油中污染物質(zhì)含量，這將直接減少汽車尾氣污染。目前，美、日、德等國家均在新型燃料技術領域，不同程度地走在了中國前面，中國近兩年來則在大力推廣電動汽車，受到充電環(huán)境的限制，電動汽車在中國的發(fā)展緩慢，短期內(nèi)促進環(huán)境改善的能力有限。
“世能華奇在去年啟動的一項環(huán)保高氫柴油項目已經(jīng)取得了階段性成果，將一定比例的柴油和純凈水混合生產(chǎn)出來的環(huán)保型新柴油，低排放、高熱值，其中十六烷值、硫含量等指標均優(yōu)于國家同標號柴油標準，減少柴油機尾氣排放污染效果顯著。”李寅崧說。
窗口期之爭
實際上，鑒于柴油動力更強、油耗更省，對解決中國能源短缺意義重大等因素，汽車特別是乘用車的柴油化呼聲一直在中國存在。
李寅崧介紹說，相比汽油動力汽車，柴油引擎扭矩更大，輸出動力更強;在油耗方面，同等排量的車型，柴油車較汽油車節(jié)省20%到30%，交通運輸、工程機械等車輛全部采用的都是柴油動力。
在歐洲等發(fā)達國家，柴油車的普及率已經(jīng)高達70%。而在中國，根據(jù)明華有道咨詢公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2013年中國柴油乘用車銷量為5.6萬輛，在整體狹義乘用車市場中占比為0.4%，相較前一年下降了0.2個百分點。
柴油化發(fā)展停滯與柴油車污染問題密切相關，而中國近年來加快柴油車排放標準的升級正在為柴油汽車的發(fā)展創(chuàng)造新機會。在未來國五標準下，柴油車在環(huán)保方面的改善，將在城市通行方面獲得與汽油車同等的待遇。
這種背景下，汽車廠商對柴油車產(chǎn)品的推廣悄然提速。去年，寶馬、奔馳、大眾、奧迪和路虎等多家企業(yè)不約而同地推出了柴油發(fā)動機相關車型，國產(chǎn)品牌江淮、江鈴、長城等也都在發(fā)展柴油車產(chǎn)品。
不過，也有質(zhì)疑的聲音指出，隨著渦輪增壓、混合動力等汽油車技術產(chǎn)品日趨成熟并大范圍普及，柴油車乘用車可能已經(jīng)錯失了窗口期。
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