動力電池產(chǎn)業(yè)鏈加速零碳轉(zhuǎn)型
【谷騰環(huán)保網(wǎng)訊】進入全面電動化時代，動力電池要先進，更要綠色。降碳已經(jīng)成為電池企業(yè)的新要求。
近日，《2022企業(yè)氣候行動案例集》在第27屆聯(lián)合國氣候變化大會上正式發(fā)布，中國電池企業(yè)寧德時代的宜賓工廠作為“全球首個電池零碳工廠”入選。據(jù)了解，該零碳工廠位于四川宜賓，是全球最大的動力電池基地之一，已在2021年率先達成碳中和，并于今年3月取得PAS2060證書。
“雙碳”目標下，加速發(fā)展新能源汽車以實現(xiàn)減碳減排是大勢所趨。動力電池作為關鍵一環(huán)，其產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)紛紛部署零碳轉(zhuǎn)型。在業(yè)內(nèi)人士看來，進入全面電動化時代，動力電池要先進，更要綠色。降碳已經(jīng)成為電池企業(yè)的新要求。
企業(yè)爭相探索降碳途徑
雖然新能源汽車自誕生起便被打上了低碳環(huán)保的烙印，但其并非沒有碳排放壓力。據(jù)了解，現(xiàn)階段電動汽車的生產(chǎn)環(huán)節(jié)所產(chǎn)生的的碳排放量要高于傳統(tǒng)燃油車，其中，動力電池制造過程所產(chǎn)生的碳排放占了較大比重。
“進入全面電動化時代，動力電池不僅要先進，還要綠色。根據(jù)中汽研的報告，純電動車在燃料周期減碳貢獻非常明顯，同時，動力電池在電動汽車全生命周期的碳排放占比高達40%。所以，在全面電動化實現(xiàn)后，動力電池自身減碳尤其重要。”寧德時代董事長曾毓群此前在2022世界新能源汽車大會上表示。
在此背景下，多家電池企業(yè)爭相探索降碳途徑，動力電池制造環(huán)節(jié)減碳已成行業(yè)共識。例如，寧德時代除了打造零碳工廠之外，也在積極探索實現(xiàn)電池全生命周期的碳中和路徑。截至9月，寧德時代已累計對上游開展碳足跡培訓近140場次，利用專業(yè)工具與數(shù)據(jù)庫，建立產(chǎn)品碳足跡的構成模型，率先在行業(yè)內(nèi)開展產(chǎn)品全生命周期碳足跡核算。
中創(chuàng)新航11月發(fā)布公告稱，公司與葡萄牙投資機構AICEPGlobalParques簽訂諒解備忘錄，計劃在葡萄牙購入土地使用權，建設零碳電池工廠；10月，遠景動力宣布將在美國南卡羅萊納州新建一座零碳電池工廠為寶馬提供產(chǎn)品，規(guī)劃產(chǎn)能30吉瓦時，預計2026年投產(chǎn)。“遠景的使命是為人類的可持續(xù)未來解決挑戰(zhàn)，我們致力于成為全球企業(yè)的零碳技術伙伴。寶馬作為全球豪華汽車制造標桿與技術先鋒，選擇遠景作為其電動化戰(zhàn)略的合作伙伴，雙方必將能更快推動汽車領域的零碳轉(zhuǎn)型。”遠景科技集團CEO張雷表示。
碳足跡管理提上議程
當前，不少國家都推出了嚴苛的法規(guī)措施來保障“雙碳”目標的達成，這給我國動力電池出口帶來了新的挑戰(zhàn)。今年3月，《歐盟電池和廢電池法規(guī)》獲得歐洲議會一致通過。該法案要求所有進入歐盟市場的電池，包括在歐盟本土生產(chǎn)的電池都必須遵守電池新規(guī)，從2024年7月1日開始，只有向出口對象國申報了碳足跡的動力電池才能進入歐盟市場。
值得注意的是，我國在電池碳足跡核算標準與方法方面仍存在空白，針對碳排放的計算原則尚未對標全球并形成一套國家層面的標準。對此，受訪的業(yè)內(nèi)人士認為，我國應加快建立與國際接軌的動力電池產(chǎn)業(yè)碳排放核算方法。“動力電池行業(yè)碳排放量較高，其生產(chǎn)過程的全生命周期都可以產(chǎn)生碳排放。未來肯定要建立電池產(chǎn)品的碳排放管理體系。”江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔表示。
曾毓群認為，電池碳足跡的監(jiān)管應形成全球統(tǒng)一、國際互認的標準。“中、日、韓是全球最大的電池產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，尤其是中國，在電池供應鏈方面具有絕對優(yōu)勢，四大主材和電池產(chǎn)品供給全球，因此在全球碳足跡標準法規(guī)制定中，中國和亞洲應該更積極主動，應該作出更大貢獻。”
高工產(chǎn)業(yè)研究院認為，中國動力電池產(chǎn)業(yè)的碳足跡追溯，一方面要靠頂層設計的系統(tǒng)化規(guī)劃與標準建立，另一方面要充分發(fā)揮先行企業(yè)的經(jīng)驗，通過產(chǎn)業(yè)鏈上下游的橫向及縱向協(xié)作，共同推動碳足跡管理。
“企業(yè)應該從電池研發(fā)的源頭就把碳排放的高要求作為輸入條件，爭取做到不使用、少使用高碳排放且不符合當?shù)貥藴实碾姵夭牧。同時，積極創(chuàng)新低碳的電池生產(chǎn)新工藝新技術。”一位業(yè)內(nèi)專家向記者表示。
回收產(chǎn)業(yè)助一臂之力
值得一提的是，大規(guī)模使用回收材料也是實現(xiàn)電池低碳化的重要手段之一，通過改進制造技術、回收利用鋰電池，可以大大降低生產(chǎn)過程中的二氧化碳排放量。
近年來，隨著退役動力電池高峰來臨，動力電池回收行業(yè)進入快速發(fā)展期。截至今年8月底，我國現(xiàn)存動力電池回收企業(yè)數(shù)量已突破6萬家。天風證券預計，2030年我國動力電池總退役量有望達到380.3吉瓦時，2021-2030年，年復合增速將高達48.9%，未來有望呈現(xiàn)指數(shù)式增長。
不過，目前廢舊電池回收利用行業(yè)法規(guī)標準尚不健全，再利用再生產(chǎn)環(huán)節(jié)需花費一定的成本去檢測，從而造成整個產(chǎn)業(yè)鏈無法成規(guī)模發(fā)展。“應進一步完善電池材料回收產(chǎn)業(yè)鏈，尤其是讓高碳排放的電池材料得以循環(huán)利用。”上述業(yè)內(nèi)專家指出。
目前，動力電池回收產(chǎn)業(yè)正逐漸形成整車廠商、電池廠商以及第三方回收處理企業(yè)等多方參與的模式。“在電池回收利用布局上搶占先機的企業(yè)，以后能夠獲得更多的碳排放積分，在市場競爭中占據(jù)主動地位。”張翔表示。
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