專家：發(fā)展新能源車，需引入真正的市場機制
“北京總體的公交變成電動汽車，不是一兩年能夠做到的，需要一個時間。這個時間就給我們技術(shù)進步留出了時間，也給基礎設施建設留出了時間。我們不希望一天醒來，北京所有的公交都變成電動汽車，不現(xiàn)實，也不可能。”北京市科委新能源與新材料處處長許心超在日前召開的中美清潔交通政策與技術(shù)高峰論壇上這樣表示。
在由北京節(jié)能環(huán)保中心、美國能源局、美國自然資源保護委員會共同舉辦的中美清潔交通政策與技術(shù)高峰論壇上，來自中美兩國多個機構(gòu)的幾十名專家、學者和政府代表一同為北京大氣環(huán)境和清潔交通“支招”建言。
“從節(jié)能減排方面，電動汽車肯定是發(fā)展趨勢，但現(xiàn)在北京的電動汽車推廣比較緩慢。”對于當前北京的電動汽車發(fā)展現(xiàn)狀，北京節(jié)能環(huán)保中心規(guī)劃政策部副部長王繼龍如此表示。
認為當前中國電動汽車發(fā)展較慢的，還有美國自然資源保護協(xié)會中國項目主任游夢娜。在她看來，目前中國電動汽車之所以發(fā)展較慢，一個主要的問題就是充電不方便。此外，對于一般的中國家庭而言，電動車的使用會讓家庭的電費出現(xiàn)急速飆升，而且是使用越多，電價越貴，賬單越長，這影響了電動汽車的推廣。同時，民用電網(wǎng)的負荷目前也無法滿足電動汽車大面積推廣。
交通部科學研究院高級工程師張毅勢則也提到了當前北京市新能源汽車在運營中存在的問題。他認為，目前之所以很多運輸企業(yè)不愿運營新能源汽車，是因為其成本高、裡程短有很大的關系。一般常規(guī)公交車行駛?cè)俟e左右，遠高于新能源汽車裡程。他建議下一步政策的重點應放在新能源汽車運營模式上，通過新能源汽車租賃等形式一邊培養(yǎng)市民的使用習慣，一邊探索新能源車最佳的使用方式。
美國能源與交通創(chuàng)新中心總裁安鋒則認為，要想發(fā)展包括電動汽車等在內(nèi)的新能源汽車，必須要引入真正的市場機制。他介紹，盡管當前有很多新能源汽車的補貼政策，但是當新能源汽車數(shù)量到一定程度下，不可能還有持續(xù)的補貼。“如果2020年政府補貼取消了，大幅下滑的話怎麼辦，這需要引入市場機制。你規(guī)定了一個基淮線，零排放汽車的要求是逐年提高的，這樣的話這個企業(yè)超過零排放汽車的指標的要求可以賣它的信用額度，那些沒有達到這個標淮，來進行罰款或者來買這個信用。這個跟國家建立碳市場的交易是一樣的，就是通過市場的交易給碳這個價，不能政策上說這個碳多少錢。”
“應該說北京近十年來公共交通有一個明顯的發(fā)展，特別是軌道交通，運營裡程到目前465公裡，佔全市的出行比例達到46%，將盡快一半的選擇公共交通出行。其實從節(jié)能減排的角度省時的話，會覺得零碳和低碳的交通體系進一步的加強和進一步的發(fā)展，隻有我們的公共交通的系統(tǒng)發(fā)展起來了，才能真正實現(xiàn)了交通方面的節(jié)能減排。”針對北京當前的交通與環(huán)境問題，北京市交通行業(yè)節(jié)能減排中心王書靈也同樣給出了自己的看法。
與此同時，王書靈還表示，“我們也對比了一下，北京的人口兩千萬，東京的人口三千五百萬，在這種情況下，東京為什麼能夠?qū)崿F(xiàn)一些節(jié)能減排的情況，他們的空氣質(zhì)量為什麼比北京要好？最大的差別在交通方面。”王書靈解釋，東京的軌道交通成長的比例相當高的，軌道交通承擔了出行時間的80%。雖然北京在這方面長足的發(fā)展，但相比東京和國外一些做得比較好的城市來說，北京距離80%的目標，差距比較大的。未來我們還是要繼續(xù)的軌道加密，以及發(fā)展步行和自行車，提升我們公共交通的服務水平。
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