港口城市出招整治"移動的火電廠" 船舶污染治理立法進行時
截至今年1月，全球吞吐量最大的10個港口有8個在中國;中國港口集裝箱吞吐量占到全球集裝箱運輸?shù)?2%，油運進口量占到全球的14%，礦石的進口量甚至占到全球的67%。多次提出應在國內(nèi)港口設立ECA的江南造船總工程師胡可一提醒道，ECA的設立最好是幾個港口共同進行，否則一些船會選擇轉(zhuǎn)向排放標準更低的港口，“這對于提高了環(huán)保標準的港口來說很不公平”。
繼汽車之后，又一大氣污染源——船舶的治理有望在今年迎來立法層面的突破。
環(huán)保部主管的中國環(huán)境報3月18日報道，在《上海港防治船舶污染水域環(huán)境管理辦法》出臺20年后，上海市正就該《管理辦法》的最新修訂草案匯總市民和相關單位意見并完善各項規(guī)定，計劃在今年上半年公布，其中將加入防治船舶大氣污染的具體規(guī)定。
不久前的“兩會”期間也傳出消息，環(huán)保部正在加緊制定《船用柴油機大氣污染物排放標準》，交通運輸部也在并計劃牽頭發(fā)改委、工信部等多部委展開船舶大氣排放管理工作？梢钥闯觯趪液偷胤綄用，有關治理船舶污染的立法建設都在推動中。
中國汽車尾氣排放標準已經(jīng)連升五級，但對同樣燒油的船舶大氣排放控制卻幾乎一片空白。盡管船舶的數(shù)量遠少于汽車，但由于其燃油消耗量大，且油品質(zhì)量相對汽車更低，其對于大氣污染的影響遠遠超過汽車。一些研究報告和業(yè)內(nèi)專家認為，一艘普通規(guī)格的集裝箱船的排放量相當于幾十甚至上百輛卡車，甚至可以被看作一個小型的移動火電廠。
據(jù)21世紀經(jīng)濟報道記者了解，除了提出更高的船用燃油標準外，交通部正在研究建立船舶排放控制區(qū)(ECA)的可能性，希望用這種在歐洲和北美已經(jīng)成熟的治理措施來管控船舶污染排放，而上海目前也在進行ECA的研究，有望在全國率先試點。
上海引領船舶排放污染治理
作為中國最大的港口，上海在船舶大氣污染治理領域即將有新的動作。
中國環(huán)境報3月18日報道，上海市預計有望在今年上半年公布修訂后的《上海港防治船舶污染水域管理辦法》，其中將特別針對日益突出的大氣污染問題做出相應的規(guī)定。
這是上海市時隔近20年后首次修改這一針對船舶污染的法規(guī)！渡虾８鄯乐未拔廴舅蚬芾磙k法》最早發(fā)布于1996年，但隨著上海港的吞吐量迅速增長，其內(nèi)容已經(jīng)明顯滯后——與1996年時對比，上海港的貨物吞吐量和集裝箱吞吐量已經(jīng)分別增長了348.8%和1550.4%。尤其上海港已經(jīng)提出，到2020年成為國際航運中心，未來港口的船舶進口還可能會進一步增長。
根據(jù)去年9月就已經(jīng)公開的修訂草案，新的草案將鼓勵碼頭提供岸電、使用優(yōu)質(zhì)燃油、配備消耗臭氧層物質(zhì)的接收設施等多項具體的條款，這些都將有利于減少船舶因使用燃油發(fā)電造成的大氣污染。
此外，修訂草案的條款還涉及船舶的噪聲污染和作業(yè)時的水污染問題，并對上海港發(fā)展以來的水域范圍重新進行了界定。目前這一草案征求公眾意見的階段已經(jīng)結(jié)束，上海市正在匯總各方意見并完善具體的規(guī)定。
環(huán)保部和交通運輸部也在推動有關船舶污染治理國家層面的立法建設。21世紀經(jīng)濟報道記者了解到，環(huán)保部正在加緊制定《船用柴油機大氣污染物排放標準》，而交通部下屬的水運科學研究院正在研究在國內(nèi)港口設立船舶排放控制區(qū)(ECA)的可行性。
環(huán)保部的大氣污染物排放標準將是國內(nèi)首次對船舶的大氣污染物排放做出限制。目前國內(nèi)針對船舶的環(huán)保標準的文件包括《防治船舶污染海洋環(huán)境管理條例》和《船舶污染物排放標準》，在《水污染防治法》和《海洋環(huán)境保護法》等綜合性的環(huán)保法規(guī)中也有規(guī)定涉及，但針對近年來越來越受到關注的大氣污染問題卻缺乏國家層面的法規(guī)。
盡管也就船用柴油機的排放做出了限制，但現(xiàn)有《非道路移動機械用柴油排氣污染物排放限值》只針對37kW以下的船用柴油機。此外上海、深圳等地盡管在大氣污染防治的政策方面提出了一些具體的規(guī)定，甚至已經(jīng)試行了一些措施，但都還只是地方的嘗試，還未上升到法規(guī)的高度。
船舶大氣污染：
強度高 排放量大
僅從船舶數(shù)量和港口吞吐量來考慮，中國的經(jīng)濟發(fā)展與船舶的運輸緊密相連。根據(jù)國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，中國登記船舶約在18萬艘，這當中大部分是內(nèi)河船舶，主要在長江、珠江、京杭運河等內(nèi)河水運干道行駛。
而在遠洋船舶方面，由于船舶的實際登記國各有不同，要準確地統(tǒng)計出并不容易。但從港口的吞吐量來看，截至今年1月，全球吞吐量最大的10個港口有8個在中國;從不同貨種來看，中國港口集裝箱吞吐量占到全球集裝箱運輸?shù)?2%，油運進口量占到全球的14%，礦石的進口量甚至占到全球的67%。
這些船舶的排放對大氣污染到底有多大影響?在國內(nèi)，這方面還并沒有一個整體而全面的研究。但香港、上海、廣東等地的一些區(qū)域性的研究成果證實，船舶排放對大氣污染的貢獻不可忽視。
香港環(huán)境保護署2012年的數(shù)據(jù)稱，船舶是全市可吸入顆粒物(PM10)、氮氧化物和二氧化硫的最大排放源，可分別占到排放總量的37%、32%和50%。
根據(jù)2013年交通部水運科學研究院發(fā)布的《中國船舶和港口空氣污染防治概況》，船舶排放的PM2.5、二氧化硫和氮氧化物對上海的排放總量貢獻分別為5.6%、12.4%和11.6%。
而在廣東，所有船舶的二氧化硫排放總量相當于其機動車排放總量的22.2%，其中在深圳，遠洋船排放的二氧化硫甚至占到了其全市排放總量的67%。
從上述統(tǒng)計研究可以看出，除了氮氧化物排放和可吸入顆粒物等其他污染物，硫含量較高是其最嚴重的問題，這是因為遠洋船舶主要燒硫含量高的重油。中國加入的國際海事組織防污公約中對專門為船舶排放污染物的硫化物排放設定的標準為3.5%，這相當于車用柴油國五標準的3500倍。
在不同的研究當中，一艘大中型集裝箱船的污染物排放量被認為可以達到一輛卡車的上百倍甚至上千倍！吨袊昂透劭诳諝馕廴景灼返臄(shù)據(jù)更是指出，一艘使用3.5%含硫量的燃料油的中大型集裝箱船的排放可能與50萬輛日行駛164公里的國四標準的卡車日排放相當。
從認識到行動：設立排放控制區(qū)
由于對船舶排放污染的危害認識得更早，歐洲和北美的發(fā)達國家早已經(jīng)提出了相應的治理措施。
目前，發(fā)達國家在波羅的海、北海、北美的西海岸、東海岸及加勒比海建立了四個排放控制區(qū)(ECA)，對船舶在進入這些區(qū)域時的硫排放嚴格限制。
ECA的思路是以港口周邊水域劃設一個范圍，船舶在進入到港口周邊的一定區(qū)域后必須使用含硫水平較低的燃油，從而減少港口城市受到的硫化物、可吸入顆粒物等污染物的危害。一旦有船舶的含硫量超標，ECA參與國將提出嚴厲的處罰，甚至可能會扣船。
在波羅的海和北海ECA(含英吉利海峽)、北美和加勒比海ECA，從2015年1月1日開始，進入這一區(qū)域內(nèi)的船舶燃油含硫量將從此前的1%降低至0.1%，這一標準是前述國際海事組織設立的標準的1/35。在此之前，美國加州的海岸線24海里海域內(nèi)已經(jīng)從去年1月1日率先提高到0.1%的標準。
按照國際海事組織的標準，到2020年，ECA外的船用油含硫量不超過3.5%，之后將要求降低至0.5%？梢钥闯，發(fā)達國家的標準遠遠比國際海事組織的標準嚴格。
不過，中國可能很快就出現(xiàn)自己的ECA。香港環(huán)境保護署于3月13日發(fā)布《空氣污染管制(遠洋船只停播期間所用燃料)規(guī)例》，如能通過，香港計劃從今年7月1日起要求遠洋船到香港停泊時，必須使用含硫量不超過0.5%的低硫船用燃料、液化天然氣或其他得到環(huán)境保護署認可的燃料(到港第一個小時和離港前最后一個小時可除外)。船長和船東還必須記錄轉(zhuǎn)用燃料的日期和時間，保存有關記錄3年。如果順利成行，香港將成為中國甚至亞洲第一個設立ECA的區(qū)域。
21世紀經(jīng)濟報道記者了解到，除了前述交通部水運研究院在研究建立ECA的可能性，上海也已著手研究為上海港劃設ECA的方案，目前正由上海市發(fā)改委牽頭組織這一工作。
在前述《管理辦法》修的訂草案中，上海還特意就上海港的水域問題進行了重新的劃分，明確“上海港水域”是指包括長江口和杭州灣北岸水域、黃浦江水域、上海國際航運中心洋山深水港區(qū)水域、長江口外的長江口錨地水域和綠華山水域在內(nèi)的海港水域。
后續(xù)治理面臨難題
不過，設立ECA，僅僅是船舶污染治理工作的第一步。
連續(xù)多次在兩會等場合提出在國內(nèi)港口設立ECA的江南造船總工程師胡可一就提醒，ECA的設立最好是幾個港口共同進行，“比如全國幾個自貿(mào)區(qū)的港口水域一起提出ECA”，否則一些船會選擇轉(zhuǎn)向排放標準更低的港口，這對于提高了環(huán)保標準的港口來說很不公平。
而對于船東來說，一旦ECA設立，不可避免地將帶來成本的提升。胡可一就介紹，如果要降低硫化物的排放以符合標準，船東要么選擇低硫油，但長期來看成本更高，要么選擇加裝除硫設備，但一次性的投入大。
據(jù)21世紀經(jīng)濟報道記者了解，使用低硫油可能會讓成本增加30%以上，此外船上相應的燃油轉(zhuǎn)換裝置、供油系統(tǒng)也需要進行改造，而一次性加裝設備更是可能需要數(shù)百萬美元的投入。
不僅是硫化物，要處理氮氧化物等其他污染物排放還另需要加裝設備，這又將增加一部分成本。而對于油改氣的設想，由于天然氣的存儲所需空間更大，如果要改用氣為能源船上和岸上的油氣存儲都需要進行全盤的考慮。此外，油氣兩種能源的價格走勢，也不可避免地會對船東轉(zhuǎn)用環(huán)保船只的積極性產(chǎn)生影響。
對此，國內(nèi)不少船舶業(yè)內(nèi)人士都認為，如果要推動船舶污染的治理，政府可能需要進行適當?shù)难a貼加以引導。
事實上，即使在北歐，為了引導船舶接受越來越嚴格的排放標準，政府也不得不提出一些讓利措施。參與波羅的海ECA的芬蘭政府就決定在未來兩年航道費減半，并暫；驕p少其他一些來自船東的稅費。香港也提出類似措施，在鼓勵船舶使用不超過0.5%含硫量燃油時也可減免50%的港口設施費用。
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